2003年中国重卡市场变化之大让人咋舌，重卡由前几年的年增50%%的规模迅速回落，出现不足5%%的增长，上冲动能严重不足，滞涨的态势极为明显。这种低迷的表现除了与今年国民经济增速放缓有关外，也与市场规模息息相关。高速发展的重卡行业是需要有一个缓冲的调整，这样才会更有利于市场的重新上冲。

　 2003年下半年，国家经济增长速度放缓，尤其消费信贷的停办致使重卡发展雪上加霜。据美国摩根士丹利公司称，2003年未清还借贷增长21.4%%，出现新一轮不良贷款危机。所以按照目前态势发展上看，近段时间乃至2004年消费信贷在卡车领域解冻仍不明朗，根据预测，2004年GDP增长将不会超过7%%，在国民经济放缓的大背景下，要求2004年有跨越性增长显然难以成立。重型卡车由于生产资料的特性，其市场发展与国民经济发展息息相关，鉴于此，2004年作为重卡调整年的雏形已经确立。

　 从1993年至2003年这发展的十年，重卡年产销从3万余辆猛增到25万辆，市场规模已猛增至100万辆，庞大的数字告诉我们有可能已经出现运力过剩。这几年由于竞争者的不断涌入，市场空间与效益在急剧缩小。十年磨一剑，重卡是需要长时间的砥砺，如果当长剑出鞘之日，才尴尬地发现市场上一堆伪造的赝品，何其悲哀。

　 热衷造系与追大

　 盘点中国重卡，2003年最具观赏的就是造系与追大。造系首推金融市场造系英雄德隆国际麾下湘火炬，其入主陕西重汽、重庆重汽等主机厂，又重拳出击陕齿法士特、ZF变速箱、株齿等企业。随着其造系的进一步深化，只要能够将这些企业很好的组织，将优势资源很好的整合将焕发出更大的力量。造系在调整的重卡时代何去何从，将是2004年第一大看点。

　 2003年追大热在重卡方面表现犹为抢眼，对于新近加盟的企业，这种表现欲更是直上云霄，一加盟就宣称年产2万辆、3万辆这种天量。大家对于这种纸上繁荣的在乎更加反衬出自身的脆弱，重卡的竞争是需要拿内功来说话的，不仅需要规模，更需效益。只有具备一定的效益指标、一定的经济基础，才会为社会打造出安全、可靠的重卡。西方的重型卡车企业前五家各有特点，单纯从量的角度出发，MAN公司不会对于自己第二的位置而耿耿与怀，IVECO公司不会对于自己老五的身份怨天尤人，他们的特点就是不会盲目追大，不会妄自菲薄，这种境界是需要我们共同学习的。

　 合资愈演愈烈

　 2003年的重卡市场新闻不断，好戏连台。其中有一种现象就是青春的回归。有业内专家曾撰文指出，重卡现象关注的是背后站的是谁。为什么出现这种现象，现在重卡业竞争中浮躁之气甚重，大家过多关注如何尽快拿来？如何短时间创业绩？但是忽视了事物发展的规律，我们需要循序渐进，重卡在面对盲进的时候将会丢失更为重要的人气。

2003年奔驰来了，带着不屑与自负，让重卡各企业神往，小试一汽、再玩北汽，何等潇洒。2003年MAN来了，带着德国人的在客车行业不斐业绩，带着F2000、TGA的双子星座在国内长袖善舞，花落陕重汽让各方艳羡。2003年日产、雷诺的光临，让业界惊叹了相当的时间，最终与东风结缘。2003年VOLVO来了，带着FM产品，让市场震荡了相当时间。

　 价格战在所难免

　 今后几年我国重型汽车销售量年增长率将逐年递减。过去十年中，前七年我国重型汽车的产销量基本上在3 3.6万辆之间波动，2000年 2002年出现了70％的爆发性增长。2003年增长5％左右，2004、2005年增长3％左右。根据这样的基调，2003年至2005年是重卡的调整时段，基本维持24万辆至29万辆之间的市场，基本上在3％至6％的范围内波动。

　 有关人士指出，2004年将是重卡价格崩溃的关头，2003年受制于企业规模的进一步扩大，各企业的产能在急剧增大，各企业的产品线均在向上、向下走，产品的层次进一步增多，在重卡纷争的时刻，基础的薄弱反映得淋漓尽致，有人士指出，价格战，不打等死；打了找死。价格战一触即发，反映出各企业的市场观念相对仍停留在计划经济下，对市场经济下仍步履维艰，如何尽快摆脱盲目价格战的阴影，是摆在每一个重卡企业老总案头的重要议题。