日前，中国汽车工业协会常委副理事长蒋雷在接受记者采访时透露，根据我国“汽车行业产业损害预警系统”的部分数据分析，半挂牵引车进口量持续稳定增长，为此，建议我国企业充分利用高速公路、高等级公路快速增长的有利时机，加快半挂牵引车的发展。

　　在分析之前，需要说明两个问题，一个是半挂牵引车，另一个是半挂牵引车与重型载货车的关系。

　　半挂车是拖挂车的一种，另一种是全挂车。拖挂车由牵引车和挂车组成，两者由一连接装置相连。全挂车相当于一个完全独立的车厢，所负荷载荷全部作用于挂车本身的轮轴，只不过是由牵引车拖着行驶而已。而半挂车所负载荷只有一部分作用于挂车的轮轴，其余则是通过联接装置作用于牵引的轮轴上。

　　从发达国家的载货车的使用情况来看，其公路的货物运输主要是依赖大吨位的载货车来完成的，而这些大吨位的载货车，只有极少量的是单体式货车，绝大部分是牵引挂车。世界发达国家的公路运输已经普及了公路列车运输形式，特别是近几年来，欧洲主要重型汽车生产厂家已将重型半挂式牵引车作为基本车型生产，主要用于公路集装箱运输。

　　事实上，在说明上面两个问题之后，我们的看法已经呼之欲出，即要加快发展大吨位的载重货车和牵引挂车。

　　载货车结构还需进一步合理化

　　据有关专家介绍，国际上主要载货车的生产和使用国，其载货车轻、中、重型的比例一般为3：4；3。2000年以前，我国的载货车生产结构极不合理，轻、中、重的比例为3：6：1。近一两年，这种情况正在发生改变，2001年，我国的重型载货车的市场比重由2000年的11%增加到18%轻、中、重型专用车产量比例达到3：5：2，向国际上较为合理的构成比3：4：3靠近。

　　专家认为，重型货车的比例上升是我国货运市场的发展需求，为何要这样说？

　　根据汽车工业协会有关专家的介绍，目前国际上较为先进的物流模式是这样的：重型载货车穿梭在各城际高速公路或高等级公路上，承担远距离的货物运输，而中型、轻型货车则从物流中心将重型货车运来的货物输送到城市的各个地方。

　　较之中型、轻型货车，重型货车在城际高等级公路上运行是最经济的方式。分析国内外有关测算数据，重型车的单位运输成本比中型车的运输成本节省30%左右。

　　成本的减少至少可以直接从3个方面看到：其一是人力成本。由于重型货车载货量往往是中型货车的几倍，一辆重型货车能运送的货物则需要几辆中型货车来运送，同时，一辆重型货车只需要一个司机，而用中型货车来运送的话，几辆车则要配备几个司机。其二是燃料成本。从每吨每百公里耗油量来说，货车吨位越大，其单位耗油量越小——这仅仅是一方面，随着燃油税的实施，重型货车燃油成本低的特点还将进一步放大。据专家计算，两吨汽油货车车每年行驶3万公里以上，三吨汽油货车每年行驶4万公里以上，其燃油税可能超过过去所交的养路费。中型或重型载重汽车，所交的燃油税平均值将比养路费低。特别是重型卡车，载重吨位越大所交燃油税比过去的养路费少的越多。其三是过桥、过桥费用成本。

　　据蒋雷介绍，其实国内企业和行业人士早已认识到这一点，但由于高等级公路的缺乏以及重型车底盘技术落后，一度制约了重型货车的生产和消费。

　　据了解，这一情况正在改变。首先是我国高速、高等级公路快速发展，而且，我国还将在未来几年内建成“纵七横五”共12条路网及9条集装箱货运通道，为集装箱重型牵引车和散货运输用重型牵引车提供了广阔的发展空间。与此同时，近年专用汽车底盘也有新的发展，底盘企业下了很大力量研究开发专用底盘，重型车可供选择的底盘开始多起来，去年全国底盘的产销增幅非常大，特别是重型汽车底盘生产了8万多台，比2000增加了43000台，国产重型车底盘的产量提供了国内50%需求。也正是这两方面情况改善，为重型汽车的发展开始步入快车道提供了基础。

　　重型货车结构也有不合理

　　在即使是重型货车生产本身，也存在结构不合理的现象，其主要表现在3个方面，其一是大吨位的重型车比例小；其二是半挂牵引车的生产和使用比例较小；其三是厢式车的比例还有提高的空间。

　　目前我国重型车各吨位的市场份额为：10吨以下重型汽车为55.4%，10~15吨的重型汽车为36.2%，15吨以上重型汽车为8.2%。再看看全球载货汽车的市场分额情况，1995年8级（16吨）以上重型汽车占有率为68%，且有关机构预计，到2005年，这一比例将上升到72%。从数据比较的结构来看，我国的大吨位汽车的市场份额有待大幅度提高。

　　半挂牵引车的比例也有待提高，目前，我国仅有东风等少数几个厂家在生产这一汽车产品，而且产量很小。正如蒋雷所说的，我国的半挂牵引对进口具有较强的依赖。而据专家介绍，与“单体式”汽车相比，半挂车更能够提高公路运输的综合经济效益。运输效率可提高30%~50%，成本降低30%~40%，油耗下降20%~30%。更重要的是，半挂车的使用，还能对我国物流的组织形式起到一定程度的促进作用。对于半挂车，另外需要说明的是，为何在全挂车和半挂车之间，我国的消费者现在更青睐于半挂车呢？这和我国的养路费的收取方式是相关联的。在我国半挂车的优势在于：货运汽车跑长途运输，一个牵引车配一个全挂车，要交10吨的养路费，而拉货时最多只能装20吨。但要用半挂车跑长途运输，由于车身长、容积大，交上10吨到15吨的养路费，拉货时却能装上三四十吨以上。

　　厢式货车的境况应该是最好的。厢式货车的使用更多地减少了高速公路行驶时的安全性，因而，国家也曾提出要“逐步淘汰现有普通敞逢货车，实现货物无裸露运输”。事实上，在2001年度新增的长途干线货运用车中，各类厢式车的比重达到了70%以上，实现了高于普通货车增速的超速发展。但有关专家认为，与别的一些国家多年前就实现“无裸露运输”相比，70%并不是一个值得乐观的数字。