市场化程度不高
西藏地矿汽车销售服务有限公司总经理边雷晨告诉记者，与其他地区货运市场相比，西藏市场很独特。“基础设施建设一般分段承包。比如，修建一段公路要途经三个村，那么这个项目的石料运输也分为三段。第一个村子的司机将石料拉到第二个村口的料场卸货，第二个村的车主装货拉到第三个村的村口卸货，再由第三个村的车主完成自己辖区内的运输，其他村子的车辆不能进入。一些村民听闻工程项目要途经本村，就先把车买到手，再守株待兔等待货运的活儿。”他说。
在西藏，村民购车可获得工程项目施工方的无息贷款，因此拉萨的银行不重视开展车贷业务，几乎没有银行愿意在拉萨推广车贷业务。北奔重汽和福田欧曼利用企业的保兑仓摸索提供车贷，但用户贷款购车的比例不高。
成本压力增加
由于西藏没有高速公路，公路大多是援建的，所以西藏境内基本没有收费站。对于运输户而言，这是一个重大利好，可省下一笔数目不小的过桥过路费。此外，西藏公路运输条件正在得到改善，基础设施建设对重卡的需求量大，重卡市场的潜力也很大。
尽管如此，当地运输户却感到钱越来越难挣。“西藏气候条件不好，一辆车通常一年运营5个月，其他时间闲置。西藏油价比内地高，驾驶员工资不断上涨，轮胎最近也在涨价，运输户的成本压力不断增加。最让运输户不安的是，随着重卡保有量的增加，运费在不断下降。如果说，以前一辆车平均每天能赚1000元的话，现在能赚800元就很不错了。目前，运费还有进一步降低的趋势。”藏族用户多布杰说。
市场急需整合
西藏虽然基础设施建设工程越来越多，对重卡的需求量越来越大，但在用车辆存在分布不均的问题。
“有些村子重卡数量过多，为保证每个车主都赚到钱，大家就轮流干，或者干一天歇一天。”拉萨圣城汽车销售服务有限公司销售经理说，“目前，没有上级主管部门对货运市场进行调控。‘僧多粥少’，车主利润被摊薄。”
西藏车主大部分为散户，在已注册的运输公司中，多数车辆是挂靠。现在大工程项目越来越多，需要大运输公司提供相对完整的服务。不少用户看到了这个契机，拉萨市当雄县羊八井的大用户卫色，就计划带领村民把运输车辆集中起来，注册一家运输公司。“要承包大工程需要很多手续和相应资质，不是以前一手交钱一手交货就可以的。运输服务规模化是发展趋势，要想走得更远，我们就要转型。”卫色说。
