消息称，2015年6月1日，柴油车的京五将正式实施。从这一天起，达不到京五水平的产品将不能申报环保目录。据了解，轻型柴油车的京五标准与国五标准相比没有太大变化，重型柴油车的京五增加了两个内容，一个是WHTC循环(低温低速下的排放)，一个是DPF。
WHTC循环：不是简单的“拿来主义”
WHTC循环为欧洲第 6 阶段排放标准(版本为:(EU)No 64 / 2012)中提出的发动机排放测试循环,与我国现行排放法规中的ETC 循环作用相同,用以测量发动机瞬态排放情况。利用WHTC循环试验结果进行发动机排放的调整和再标定， 可以优化燃料喷射，有效调整发动机低速低负荷区域的PM排放， 改善现行法规 排放控制区以外工况点的排放状况 。将此技术应用到重型柴油车上， 可有效控制整车NO x 排放，有利于实现京五排放标准。
但是值得注意的是，WHTC作为独立的发动机排放测试循环系统，想要与发动机合作进行试验监测合适的数据并不是简单的合体即可。据发动机技术人员介绍，要想获得满足排放要求的数据，需要保障发动机相关技术数值与WHTC系统保持一致，只有在完全匹配的情况下才能实现技术的有效测算以及实验的精准性，但是发动机的技术数值与WHTC的匹配显然不是一个简单地事情，实施的技术条件要复杂的多。不仅仅是发动机企业头疼，作为整车厂同样要面临与发动机数据匹配的问题。可以说，作为理想的发动机排放测试循环系统，WHTC并不是简单的“拿来主义”，而是要进行数据的精确匹配方能发生作用。
DPF：可实现净化排放颗粒 再生问题是挑战
围绕重型车京五实现的另一个关键则是加装DPF。与国五相比，京五要求颗粒物数量不超过6×10的12 次方，加装DPF是否能真正实现净化排放颗粒呢?
PDF装置
DPF是安装在柴油车排气系统中，通过过滤来降低排气中颗粒物(PM)的装置。DPF系统由回收装置、再生装置和控制系统三部分组成。DPF工作时，通过表面和内部混合的过滤装置捕捉颗粒，例如扩散沉淀、惯性沉淀或者线性拦截，能够有效地净化排气中70%——90%的颗粒，是净化柴油机颗粒物最有效、最直接的方法之一，此外还可以实现去除黑烟臭味降低噪声的作用，已在国际上实现了商品化。
在使用DPF时，控制系统的压力值已设置好，不会对发动机有影响。随着黑烟颗粒收集量的增加，监视器显示的压力不断升高并报警，这时需更换捕集器，否则会影响发动机。此外，DPF技术相对复杂，化学反应温度要求高，性能不够稳定。另外，DPF要求燃油含硫量低于50PPM。随着工作时间的增加，滤芯内部颗粒物(PM)增加，导致排气背压升高，将影响柴油机的动力性的经济性。清除滤芯上的PM被称作DPF的再生，DPF面临的最大挑战就是再生问题。
尽管WHTC排放检测程序或者加装DPF都面临着技术难题，但是，国内一些发动机企业已经开启了相关的研究，包括潍柴、康明斯等都已经做好了WHTC的相关工作，而DPF的逐渐成熟也刺激着其应用范围的不断扩大化，相信，京五排放标准的实施还是有所期待。
