文章说：“我们是一批遵纪守法，胸怀抱负，自力更生，艰苦奋斗的轻卡司机。今天之所以大家一起起草这份申诉书，是因为新1589新规，让我们全国所有的轻卡司机面临失业，我们好多人都是刚刚响应国家号召把黄标车报废了，才花了十几万贷款买的新车又即将变为报废车，我们是靠这车吃饭啊，领导们。
城市的柴米油盐酱醋茶、蔬菜瓜果日用品等等，哪样不是靠轻卡一趟一趟运进去的?中重型货车可以白天进市内吗?如果不是轻卡在城市内运输，有可能会造成物价上涨，受苦的还是广大人民群众!”
4米2在城配运输中扮演重要角色
新车跑”老路”，标准应该与时俱进
“社会在发展，时代在进步，轻卡在倒退，就算正规厂出厂的4米2轻卡，你就拉1.49或1.9吨吗?太不现实了，一个电动三轮就能拉，这么低的标准就是给予罚款合法理由，希望能提高载重量。”
“4米2轻卡总装载质量是可以达到十吨的!无论厂家的造车技术，或者是市政道路的承载能力!还是车的长度，是合适市区穿梭，而不会造成别的什么什么的……因为这长度的轻卡穿梭于市区多年了，是经过历史的检验的……”众多卡友这样说。
据轻卡业内专家介绍，我国城市道路水平已发生了根本改变，轻卡的安全性、环保等各项性能指标也实现了质的提升。但原有轻卡进城吨位限值规定，已不符合当前城市发展和物流需求实际，导致了轻卡挂牌难、罚款多、资源浪费、车主抱怨等一系列新的矛盾，增加了全社会的运营成本。
冰冻三尺非一日之寒，大吨小标的产生乃至大行其道多年，是基于我国国情发展而来的，有历史原因，也有市场、行业以及多部门的原因。最好的办法，莫过于尊重我国的国情，基于实事求是的态度，对政策借势调整。
时代呼唤政策创新
轻卡的准入目录已经是很多年的事了，据轻卡从业者介绍，“现实是交警现在按行驶证标载1.49吨或1.9吨来罚轻卡!而交通运输部出台的按两轴车18吨!这就是典型的政出多门!从时效性而言，标载1.49吨，车自重2.3吨，交警操正步，要你标载1.49吨!这样如果拉5吨米入市区送货，同样一台车明明可以装5吨货，你硬是坚持只给拉1.49吨!这就得多跑三趟，这是浪费。这多跑的三趟同样不是多烧油吗?能环保吗?还有更多地重复占用道路资源!”
短途轻载是轻卡运输的优势
轻卡进城吨位限值过低，造成资源浪费，助推了社会成本，加大了管理难度。记者在调查中发现，现行的各地载货汽车进城吨位限值标准不一且限值过低，是典型的“政策性浪费”表现，“百害无一利”。集中表现在，载货汽车进城吨位限值太低，需大幅增加车辆与驾驶人员，加重了交通拥堵，增加了排放，大大增加了社会成本，造成资源浪费;进城载货汽车吨位限值过低，载货量少，使得单位运量耗油高、人力成本高，运营成本高，助推社会成本提高;受载货汽车进城吨位限值标准限制，载货汽车运量少、运输效率低，运输业户收益低，运营难以为继。
这种“政策性浪费”是最大的浪费，根源在于部门的各自为政，当下，是时候重新审视一下轻卡准入政策了。
政策制定堵不如疏
轻卡的这段标载与超载的“风波”，以及到底应该给予轻卡什么样的总载重质量。现实是，各地现在都是沿用十几年前的老政策，一杆子打到底。致使轻卡从业者现在是两头不到岸!车买了，想出门挣钱，但路那头的交警在等着你。出车怕罚，不出车全家老小挨饿，难以生存。轻卡载重质量如果不科学地及时给予改进，那么直接会影响到千万轻卡从业人员的工作和家庭。
政策制定堵不如疏，轻卡之所以是轻卡就在于其轻载与短途的特征，对此，一个规范、合理、科学的标准必不可少。就如同网友评论所言，提高蓝牌轻卡的车货总质量也不失为一种方法。将总质量标准提升至合理范围内，满足轻卡的载货运输的实际需求，在标准提高的同时再进一步治理轻卡超载行为，才能实现标本兼治。
指定合理标准迫在眉睫
那么轻卡应该拉货多少更合理呢?众多卡车司机十分坦诚并且实事求是的谈到“大三轮拉1吨货，面包车也拉1吨货，微卡后双轮拉货3吨，轻卡拉1.9吨本身就没有生存空间。4.2米的轻卡拉货5吨以下是合理的，5吨以上的货交给黄牌车辆。
在2019年的人代会期间，全国人大代表姜卫东提出《关于破除载货汽车进城吨位限值壁垒为社会创造更好的营商环境的建议》，他建议要合理调整载货汽车进城吨位限值，全国统一将载货汽车进城吨位限值由总质量4.5吨(载质量约2吨)以下调整为总质量7.5吨(载质量4.5吨)，并准予C证驾驶。这该是一剂良药。
2019年3月16日，一篇以姜卫东代表的两会建议为内容的报道--《两会：允许货车进城!将货车进城吨位由4.5吨调整为7.5吨，并准予C证驾驶》在微信端引发了热烈的讨论，短短两天内，微信阅读量突破10万+，参与投票的3万多人，支持率高达97%。这是民意。
