一般的车展是由专业的展览公司运作，而东京卡车展则是由日本的日新出版株式会社主办的。有关人士告诉记者，该展会两年一届（与东京乘用车展交替举办），今年已是第11届，可谓历史悠久。前三届由日新出版单独主办，从第四届起得到日本卡车协会的协助。从去年开始，主办单位在东京卡车展轮空的年份搞起了地方性的展览，去年的首次地方性展览选在北部的札幌。日新出版旗下有新卡车（NEW TRUCK）杂志，已有34年历史，是日本最早的载货车专业杂志。正是这家日本最早的最有影响的卡车杂志出版商，办出了日本最早的最有影响的卡车展。

　　从时间安排来看，东京卡车展就像东京国际汽车展的一个序幕，10月15日开幕，17日闭幕。本届卡车展占用了新的东京国际展示场西展示厅和室外展示场，总展示面积31600平米，参展企业130多家，3天总参观人数9万多人。据介绍，第一届东京卡车展只有50家企业参加，参观人数2.4万人，可见该展会的人气是稳步上升的。当然，与中国北京在9月底举办的商用车展相比，这些数字并没有什么惊人之处，但在东京卡车展上，你不仅能看到日本所有的卡车企业，而且欧洲的卡车巨头如奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚也都有产品参展。令人遗憾的是，记者没有见到美国卡车企业的踪影，家门口的韩国和中国卡车企业也没有几家捧场，否则东京卡车展真的算得上一场货真价实的国际卡车盛会。

　　实际上是一个专用车展

　　在欧美市场，卡车产品中有80%以上是专用车，而在中国，这个比例正好倒过来了。市场上产品的结构自然反映到车展上，记者发现东京卡车展上的展车，80%以上也是专用车。东京卡车展上没有客车，所以比汉诺威商用车展更专业。在室内展场上，只有为数不多的几辆拖头，数量最多的是各式各样的厢式车，其中又以冷藏车为主。这些城市物流的主力军，吸引了来自中国的多个物流考察团。室外展场上则是特殊运输和作业车的天下。这些专用车的上装部分千奇百怪，使卡车展变得五彩缤纷。各式各样的吊装设备和机械手真正实现了专用车专用的功能，而用于装卸货物的升降平台和双翼式厢体等人性化设计，又让人们能够轻巧地使用这些庞然大物.

　　在日本期间，记者发现所有的工地上，都是各种车载施工机械在忙碌，即使在农村很小的施工现场，也见不到人们用锄头、钢钎、手推车干活的场景。机械化程度的提高，为专用车市场带来了广阔的市场空间。也许中国的专用车市场要达到二八开的理想境界，还有赖于我国机械化程度的大幅提高。

　　东京的马路是卡车的天堂

　　近年来，日本商用车市场的需求明显萎缩，普通商用车的年需求量从原来的18万辆减为8万辆。在奔驰的展台上，参展的日本代理商用生硬的英语告诉记者，奔驰和沃尔沃在日本一年的销售量都在500辆左右，市场占有率也都只有一个百分点。据此推算，日本的重型车市场需求只有5万辆。从这一点上讲，日本对卡车商的吸引力比中国要小得多。比如沃尔沃一年在中国就能卖1000辆以上。但东京对卡车还是有其特有的亲和力，这种亲和力一方面源于东京卡车展的悠久历史，另一方面则来自于东京的马路。在东京的繁华大街上、城区高架桥上，到处都有卡车的身影，即使在上下班的高峰时期也是如此。轿车能走的地方，卡车几乎都能走。与中国的大城市相比，东京简直就是卡车的天堂。在东京，正常的城市物流运输是在正常的上班时间完成的，不像在中国的大城市，运货的大卡车只能在夜间悄悄地进城。在东京，每到夜晚或每逢周末，马路上的卡车也和轿车一样明显减少，因为他们用不着在这个时候赶运货物。

　　其实，东京是个异常拥挤的城市，楼房、马路、车辆和人口的密度都比北京高得多。在城区，你根本找不到一块开阔地，整个城市也只有日本天皇的皇宫外有一个广场。全城都有高架马路，而且不是一层，有的地方多达三、四层。在这样一个城市，要保持良好的空气质量是很难的，卡车受到限制似乎是情理之中的事。该城市不限制卡车运行，并不说明东京对环保不重视。事实上，东京的空气质量状况非常好。道理很简单，人家的卡车排放水平不比轿车差，甚至比轿车还要高。这一点在本次车展上也得到了印证。像日产柴展出的CNG卡车，虽然其发动机成本比传统发动机贵1.5倍，但每年还是有200辆的销量。另外，丰田和日野都推出了装配燃料电池的卡车。据透露，日本已有符合欧洲Ⅴ号排放标准的卡车发动机诞生。看来人家的卡车理直气壮地上街自有其理直气壮的理由。