“这是中国汽车首次出口俄罗斯，这是中俄贸易史上划时代的一件大事，是中国工业发展史上划时代的一件大事。”今年初，我省中兴汽车有限公司正式出口俄罗斯500辆皮卡，中国国际问题研究所国际咨询中心主任、俄罗斯政府前中国贸易顾问祝景成，对此给予高度评价。

　　原本只是中兴公司在北京举行的一次普通的媒体沟通会，到会的除了媒体以外，还有该公司的客户代表以及俄罗斯代理商和相关人员。祝景成作为中国汽车出口俄罗斯“第一单”的牵头人，首次透露了此次出口在国内外引起的各种反响。

　　俄罗斯汽车市场的“中国浪潮”

　　《中国人以旗舰开始扩张》、《中国汽车强劲冲进俄罗斯》、《西伯利亚出现了第一家中国汽车代理商》……2004年伊始，俄罗斯社会一片哗然，《西伯利亚大陆报》、《VEDOMOSTI》、《生意人》等几家最有影响的媒体在醒目位置刊登了中兴公司旗舰皮卡进入俄罗斯市场的消息，并引起了社会各界广泛关注和讨论。当地舆论认为“旗舰只是一只雨燕，今后中国汽车将大举进入俄罗斯市场”、“中国生产的质量不错、价格低廉的汽车将挤占各国制造商固有的市场，俄方汽车制造商也开始产生这种忧虑”，并强烈呼吁政府尽快制订对策。

　　据了解，中兴旗舰良好的性价比受到俄罗斯消费者高度认可，供不应求，并且冲击了畅销的俄产名牌尼瓦和日本二手车。

　　第二次来到中兴公司落实订单的俄罗斯代理商鲍别金说，他这次还要追加300辆订单，旗舰皮卡的畅销是他预料之中的，但程度如此火爆以及如此广泛的社会影响却是他和所有此事的参与者都始料不及的，他也因此一夜成名。

　　俄罗斯曾经是世界生产和出口汽车大国。而我国过去又长期是前苏联、俄罗斯汽车的消费大国，上个世纪，从解放初期象征身份与地位的“吉姆”到70年代各地行政领导乘坐的“伏尔加”，一直到80年代一些城市大街小巷行驶的“拉达”，俄罗斯汽车曾经独霸中国市场数十年。到现在，虽然中俄已经多年没有汽车贸易，但是鉴于以往的历史，中兴汽车此次出口，还是引起了俄罗斯社会的震惊和生产商的恐慌。

　　祝景成认为，随着世界经济格局的变化，以及我国汽车业的迅猛进步，国产汽车小批量出口一些发展中国家已经不是新闻，但是对于俄罗斯这样曾经有过完备工业体系和工业文化的普通发达国家，能够接受我国生产的汽车，说明我国汽车工业正在走向成熟，这也标志着中俄汽车贸易局面彻底扭转的开始。

　　由于旗舰所树立的中国汽车的良好形象，在其市场影响力的带动下，紧随其后，150辆北京吉普、保定金风帆汽车蓄电池也进入了俄罗斯市场，近日北京现代也与俄罗斯签署了1．9万辆的出口合同。面对新的契机，国内汽车业一片涌动，一汽重卡、丹东黄海大客、南昌江铃柴油皮卡、安徽奇瑞微型轿车、北汽福田轻卡等都开始积极实施出口俄罗斯计划，目前有些已同俄地方政府签署了协议，有的正在同俄方公司谈判。

　　代理商的勇气从何而来？

　　2003年5月23日，正逢北京非典疫情最为严重的时候，俄罗斯代理商鲍别金毅然来到北京，之后又几经辗转来到保定中兴公司。5月31日，中国汽车首次出口俄罗斯的协议正式签署。

　　“ 在中国驻俄罗斯大使馆，我是惟一办理签证的人，到了北京国际机场，我又是惟一的外宾，当时人们都说我疯了。”鲍别金对自己当初的果断决定非常自豪，“但是，当我听说中国有一款汽车可以在西伯利亚高寒地区正常行驶的时候，我认为自己事业的又一个高峰来到了，所以一定要到中国来。”　

　　多年来，鲍别金一直从事国外汽车在俄罗斯的代理销售工作，在经济景气时期曾经成功代理了奔驰、劳斯莱斯等国际著名品牌，近年又成功代理了日本二手车。对于中国正在崛起的汽车工业他已经关注很久。

　　据了解，俄罗斯地广人稀，私家车是主要代步工具。目前，2000万辆汽车保有量中，有一半面临着报废和更新换代。2004年俄方的最新调查显示，虽然俄罗斯国产汽车正在大幅增加，但居民对国产汽车的需求却明显下降，更倾向于购买进口汽车。2003年，俄罗斯汽车生产能力已达101．2万辆，每年还需要进口汽车30至40万辆。这为我国生产的价格低廉、性能良好的汽车提供了发展空间。此外，近年来，俄罗斯中小企业发展迅速，皮卡需求很大，我国早已形成的颇具竞争力的皮卡汽车恰恰适应了这一需求。

　　与轿车的发展道路不同，由于我国国产皮卡主要面对中小城镇的私营企业，既“实惠”又“实用”的发展道路早在十多年前就开始了。上世纪九十年代初，我国生产出了第一辆10万元以内的皮卡，此后，这种风靡世界的中高档车型在我国成了颇受人们青睐的“国情车”。在近年激烈的市场竞争中，“国情车”在技术进步和降低成本方面都得到了长足发展。

　　中兴公司作为开发出国内第一辆拥有自主知识产权皮卡车的企业，多年来与包括宝马慕尼黑总部设计公司在内的德国、日本、意大利等著名设计公司保持着密切的联系与合作，始终引领国内皮卡技术进步潮流。为进一步扩大实用范围，打造出适合极限气候的皮卡，中兴系列车型在2001年历时近一年完成了在国内同行中首屈一指的“三高”标定试验，即在45摄氏度高温、零下37摄氏度高寒、4700米高海拔都能保持正常工作。这使其在中东、非洲、我国西藏都取得了良好销售业绩。而这次出口到西伯利亚，中兴汽车在室外被连续放置7天，仍能正常打火，给当地人留下了深刻印象。

　　“第一单”折射未来之路

　　“现在，一些企业只看到了旗舰在俄罗斯的热销，却没看到实现这次出口的艰难历程，更没有看到俄已视中国汽车行业为挑战者，并已行动起来准备应对；总体看，国内既缺乏对俄罗斯汽车市场机会与风险的认识，又缺乏对实施‘走出去＇战略的研究。”祝景成这样总结此次出口之后国内各界的反应。

　　在会场上，从事了大半辈子中俄贸易的祝景成举着几页黄色的文件难耐激动：“各位，这就是中国汽车获得的进入俄罗斯市场的第一份许可证！”据了解，由于相关人员对此次出口缺乏足够的认识和准备，致使这份原本就很难得到的许可证更加来之不易。

　　2003年9月12日，当第一批皮卡浩浩荡荡运到俄罗斯海关时，却被“卡”住了：“中国汽车没有俄方许可证，不得入境。”

　　通常，中国出口俄罗斯产品只要有中方的许可证即可通关。以前，俄汽车出口我国始终畅通无阻，根据惯例，我国汽车出口俄罗斯也不会有大问题。但是，对俄罗斯而言，进口汽车却是一个例外。

　　目前，俄罗斯不承认中国国家汽车检测中心的质量认证，向俄出口汽车必须获得俄国家汽车质量试验研究所的质量合格证。国内企业必须把约150页的中国质量检验文件翻译成俄文，之后连同样车送莫斯科州的研究所检验。这中间还需要大量的翻译工作与费用投入，中兴旗舰皮卡仅这一项就用了近半年时间。

　　祝景成提醒国内众多汽车企业，尽管我们已经做了很多工作，但对俄罗斯市场以及相关法律法规仍然缺乏了解和研究。尤其是很多汽车企业在中兴之后，对俄市场跃跃欲试，但却对俄目前的进口车市场特点缺乏深入了解。

　　俄罗斯汽车市场被各国制造商看好，但同时它也是一个很难打入的特殊市场。由于运输、关税、许可证、特殊技术以及特殊的自然条件和国情等诸多问题，许多世界品牌进入俄罗斯的步伐都较为缓慢。有关资料显示，韩国现代1992年进入这一市场，到2003年底销售总量不到1万辆；韩国大宇1995年进入，当年只卖了1千辆；美国伏特也已经进入多年，但直到去年才突破2万辆。

　　业内人士指出，我国汽车企业进入俄罗斯市场，还需在产品质量、售后服务、零配件、俄文说明书等薄弱环节做大量细致的工作。此外，还要仔细研究俄罗斯汽车市场的特点、各国对俄汽车贸易的经验教训，从而进一步推进国产汽车抢滩国际市场。

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　　中兴力拓海外市场

　　近日，俄罗斯客商代表团和尼日利亚外商代表团不约而同来到中兴汽车制造有限公司，提出增加订单和尽早发货的要求，这令中兴公司颇有些措手不及。中兴公司近年大力拓展海外市场，2003年实现出口7126台，创下了我国汽车出口的最高纪录；2004年新年伊始订单就络绎不绝，目前已预订出口车辆达1500台，400台完成发运。

　　2003年，中兴多次成为国人瞩目的汽车品牌，陆续出口600台CKD（即出口整车散件在国外组装），创下国内CKD出口最大规模，标志着中兴汽车开始由产品出口向技术出口转变；5月、10月分别以2000辆、4000辆两次刷新国内汽车单批出口最高纪录。

　　据了解，中兴今后将逐步扩大海外销售和销地产，计划未来几年内实现国际市场和国内市场销量各占总销量的50％。为此，他们将实施“三步走”战略，第一步是完善整车出口营销和服务网络，在售后服务上，除与当地的经销商和服务商一道完善配件库外，还要请当地服务站派人到中兴接受系统的技能培训；第二步是以CKD等方式在海外散件组装，降低关税成本，目前中兴已在土耳其、埃及建有CKD工厂，计划在2005年前还要建立4至5家CKD工厂；第三步是海外设厂，但这是一个5至10年的长期计划。

　　除了进一步扩大中东、非洲等原有市场外，中兴已开始研究进入欧美等发达国家市场。2003年4月，与美国IAHA公司签署了长达5年的合作协议，双方将一道针对北美市场开展全面合作，7月，首次按照北美标准的十几辆中兴皮卡、中兴商务车被送往美国接受检验，预计明后年将正式出口，按照该协议，中兴将平均每年出口美国1000辆皮卡。此外，满足欧洲标准的工作也已做了两三年，目前5辆试用车已经送往意大利。

　　中兴公司介绍，对这些要求苛刻的发达国家，除了在安全、环保、工况上严格改进外，当地成熟的汽车消费环境必须审慎应对，例如美国市场非常注重汽车销售服务，服务收入已达汽车销售整体收入的35％以上。中兴正在同时研究几个国家和地区的法规，他们将按照市场 需求实施多套产品标准。

　　我国五年后将成汽车出口大国

　　近日，国务院发展研究中心一位高级官员透露：“5年后，汽车产业将成为中国主要的出口产业。”他说，中国现有的100多家汽车企业的汽车年产量已超过600万辆。随着中国汽车产量的飞速增长，中国汽车企业今后将倾尽全力从事汽车出口。

　　据统计，2003年1至9月，我国整车出口共29196辆，其中轿车出口1632辆，越野车451辆。预计到2005年，我国国内汽车生产量将猛增至630万辆。与国内预计销售量500万辆相比，届时的汽车生产量多130万辆。同时，中国国内汽车市场竞争激烈，价格竞争更甚。这种情况将迫使中国企业努力扩大汽车出口。

　　实际上，我国的汽车生产量2002年超过了韩国，登上了世界第五位。2003年达444万辆，超过法国，成为世界第四大汽车生产国。

　　中国汽车出口路上的隐忧

　　“目前，国内一些汽车出口只是利用劳动力优势赚取加工制造费用。”保定一家知名汽车企业国际贸易部经理开诚布公。

　　近几年，我国汽车产量大幅上升，成为汽车输出国的趋势已初露端倪；但是，缺乏品牌效应、技术相对落后、附加值低等我国汽车产业长期以来的种种弊病也愈发明显地暴露出来。近日，记者在保定采访时，长城、中兴、长安等各汽车生产企业均对这些现状表现出了忧虑。

　　我省业内人士分析，由于我国汽车业对外资依赖性较强，长期来看，中方只能在汽车产业中获取微薄的加工制造费用，而缺乏自主品牌。而这点利润的获得还需要以资源耗费、环境污染为代价。尤其是合资企业零部件主要依靠进口，中方在汽车出口中可以获得的利益大打折扣。上汽集团旗下合资产品国产化率超过60％，是目前国产化率最高的企业。但是上汽集团副总裁兼上海大众汽车有限公司总经理陈志鑫也承认，在POLO出口的过程中，由于技术和零部件等很多关键部件需要依赖德国大众，一定程度上削弱了中方企业的收益。

　　此外，汽车出口在中方不掌握当地销售渠道的前提下，大大削弱了他们在利益分配时的话语权。目前很多出口车型都是依靠外方在当地市场的销售服务网络。根据以往经验，售后服务所带来的利润远大于一次性销售所得，一般情况下，在销售、维修、保养等整个运营环节中，销售利润仅占总利润的10％左右。