与火爆的车展和火热的天气形成鲜明对比的是，当前的中国轿车市场冷冷清清，令人玩味。新版《汽车产业发展政策》的出台，并没有带来轿车市场的火爆，其走势出人意料——销售增幅连月下挫。然而商用车市场却大不相同，尽管3月份以来，全国性的车辆超限超载治理工作一度使5月的载货车市场跌入低谷，但6、7月份销量又开始稳步回升。

　　中国商用车市场下半年乃至今后的走势如何？国内商用车企业该如何审时度势、抢抓机遇大踏步发展呢？日前，中国汽车行业分析师、东风公司资深情报研究专家、高级工程师汪卫东回答了本报记者关心的这些问题。

　　“从1～6月份的销售数据看，累计销售商用车1421588辆，较去年同期增长20.04％，比去年同期增长率高出9.75个百分点。说明目前商用车市场已由过去几年的‘超高速增长期（不含2003‘非典’年）’驶入健康的‘平稳增长期’。预计2010年后，中国商用车产业将进入年均5%～10%速度的‘缓步增长期’”。汪卫东开门见山地提出自己的观点和见解。
　　
　　做强做大客车事业正当时

　　记者（以下简称记）：我们注意到，去年以来，国内客车行业降低了准入门槛，而近年来，“外行”进入汽车业大多从客车做起。你对中国客车业走向有何评价和预测？

　　汪卫东（以下简称汪）：今天的中国客车业充满变局，但也存在大量机会。 　　2003年，中国大中型客车产销量仅为7.2万台，产销量最高的企业尚不足1.6万台，平均每家产量不足500辆。而同期，中国拥有大型客车生产企业（含底盘厂）32家，大型客车改装企业32家，中型客车生产企业31家，中型客车改装企业99家。

　　近六七年，客车产销量前三名一直地位不稳。1997年，亚星成为当时客车业的龙头老大，1年后，亚星跌落出销量第一的位置；2002年，客车销量前三名为厦门金龙、宇通集团、厦门金旅，亚星下滑至第四；2003年，销量前三名为宇通集团、厦门金旅、牡丹汽车，厦门金龙排在第五；2004上半年，客车销量前三名再次变动，依次为宇通集团、厦门金旅、苏州金龙，厦门金龙排名第六。短期内排名的剧烈变化表明客车行业并未形成强有力的龙头老大，行业发展、竞争手段尚未成熟，以至于短期的营销手段就可以改变行业格局。

　　其次，重组成主导客车业的变局因素。郑州宇通升至第一位，原因之一是宇通客车在重庆收购了重客总厂，组建重庆宇通，并在洛阳组建洛阳宇通。而厦门金龙2003、2004连续两年排名没进前三，原因之一是金龙系分属四家股东，各家均占四分之一股权，权力不集中，影响了决策速度，之二是旗下的苏州金龙闹分家，而苏州金龙脱离厦门金龙后，后者产值只剩下23亿元，势力削弱。

　　再次，从整体而言，在汽车产业中，与轿车相比，中国客车企业（尤其是东风与一汽）已基本具有独立研发能力，有自主发展的余地。需要强调的是，客车不同于轿车产品，非大批量生产，劳动密集型特征强，因而要采用差异化策略；客车的零件互换性比轿车好，可以采用“搭积木”式的生产方式，利用国内外的优秀零部件总成“做拼盘”，匹配出最好的产品。正是采用这种生产方式，使中国客车工业在汽车零部件基础还很薄弱的情况下，做到了客车产品在车身设计和总成配置上已与国际接轨。 　　综上分析可知，目前正是中国各客车企业做强做大的时机。正因如此，有许多民营企业和电器制造公司纷纷进入中国客车业。而像东风、一汽、宇通集团、厦门金旅、牡丹汽车、厦门金龙等老牌公司，应充分利用自身优势，抓住机遇，加快发展。

　　记：今年上半年，国内几大客车企业都在整合客车资源，力争进一步做强做大客车事业。你能在这方面提一些具体建议吗？

　　汪：首先，我认为应加大研发力度，加快城市客车新品的上市速度。

　　第二，应加快发展大型中档客车。虽然大型高档豪华客车近期发展也较快，但其总量太少，每年的销量仅为2000辆左右，发展空间有限，因此应仍以中档客车为主。

　　第三，不能忽视对农村客车的研发，目前农村客车几乎是个空白。2003年初，国家投资500亿元，交通部计划用3年时间建设一批东部地区到村、中部地区到乡、西部地区县际间的公路。到2010年，所有具备条件的乡镇和行政村都要通公路，因此未来几年适用于农村客运、公交的农村客车将具有广阔的前景。

　　最后，应加快客车产品的技术升级。对客车产品而言，尤其应加快安全、环保新技术的应用，如采用ABS、ASR、GPS和ASD（自锁差速器）、缓速器等安全新技术以及应用排气后处理装置、使用新型能源、采用可回收利用的材料等环保新技术。 　　

　　重卡市场进入群雄争霸时代

　　记：国内重卡销售增长率近年大幅下降，其增长率从2000年至2002年的70%左右（2003年因“非典”为4.3%）降到今年上半年的26.54％。你对国内重型商用车的走向有何评价和预测？

　　汪：从1999年开始，中国重型汽车实现产销高速增长，并连续4年势头强劲，成为汽车行业最亮丽的风景线。2003年虽因“非典”重卡销售受到重创，但2004年又开始复苏，进入“平稳增长期”。市场需求扩容速度之快，产销增长幅度之大，使得各企业纷纷抓住机遇上规模，扩大销售占市场。

　　由此，一些原本不生产重型汽车的汽车厂家借机进入以求扩大产品覆盖面，同时非汽车生产企业也以极大的热情快速进入重型汽车领域。近几年陆续进入重型车生产领域的有北汽福田、春兰、庆铃等，积极准备进入的有江淮、上汽等。这些产业新军的加盟，使重型汽车的市场竞争更趋激烈。而这些后来者都是原有生产经营领域中的强者，有良好的经营业绩，有的已经成为或可能很快成为市场中强有力的竞争对手。

　　随着一汽大吨位重型车的快速发展和大马力道依茨发动机逐步国产化，15吨以上的重型车产品将逐渐成为一汽重型载货车的主导产品。目前，东风商用车公司的大吨位系列车型的产销量已经占东风重型车的70%左右，东风大力神、东风天龙等新产品将构成东风重型载货车新的产品增长点，牵引、自卸等大吨位产品在东风重型载货车中的比重也越来越大。重汽则在20～25吨重型车市场仍占有明显的优势。

　　随着重型车市场的扩大，国内重型车品牌迅速呈现出多元化、差异化、个性化的特点，“东风”、“解放”品牌的重型车在国内依然有较强的认知度，而重汽的“斯太尔”、五十铃的“F系列重型车”、春兰重型汽车，尤其是北汽福田的“欧曼”和陕汽集团重型越野汽车等产品则异军突起。这意味着重型车市场的品牌营销、品牌服务已经升级。

　　记：在市场需求的强劲拉动下，中国重卡新军已不再满足于分到一块市场蛋糕，而是梦想后来居上成为黑马。一汽、东风、重汽等老牌企业要想保住重卡的龙头位置，近期的发展重点应放在哪些方面？

　　汪：近期尤其应重视以下几点：一是应把经济性、耐久性和可靠性放在比环保、安全性更重要的位置上。新版《汽车产业发展政策》的技术政策更注重节能，随着柴油价格的不断攀升和国人对商品耐久性、可靠性的重视，相对于乘用车和客车的环保、安全性的重要度而言，重型车应更加关注产品的经济性、耐久性和可靠性。二是15吨以下重型车市场的利润空间越来越低，故应加快载重15吨以上的中高端重型载货车，特别是载重20吨以上的重型载货车的研发，多出、快出新品。三是重型越野车同石油与矿山开采、水电工程、林业开发、地质勘探及道路、城市建设等领域的重型专用车将是未来几年重型车市场的亮点，应加快这两方面车型整车与底盘的新品上市和技术升级。

　　中卡市场仍大有可为

　　记：近年国内中卡所占份额从1996年的14.55%逐步下滑到2003年的3.11%。我们不禁要问中型商用车市场还有潜力可挖吗？今后的发展方向应该放在哪些方面？

　　汪：从近4年商用车市场总体看，由于重型车和轻型车市场需求的突然膨胀，中型车相对市场份额逐年降低已是不争的事实，特别是重型车市场以大于60%（近3年平均速度）的速度连续3年高增长，导致中型车在载货车市场的份额不断下降，2000年为25.37%，2001年为23.99%，2002年降到了17.69%，2003年降到了11.25%，2004上半年为11.79%，与2003年基本持平。

　　中卡市场的相对萎缩是用户多元化需求的必然结果，同时也是汽车市场逐步走向成熟和汽车产品战略结构调整等综合因素共同促成的结果。目前，由于中型载货车市场容量继续缩小，重型载货车市场容量还在扩张。作为国家第一梯队的东风、一汽早将发展重点转向重型载货车领域，但其销量依然排名中型载货车行业前列；第二梯队生产企业四川银河（原四川公路）、陕汽等整体实力与东风、一汽相比仍存在明显差距。 　　

　　因此，与重型载货车市场相比，近期涉足中型载货车领域企业之间的竞争激烈程度将相对较弱。在这种情况下，第一梯队两大企业还有潜力可挖，而且目前正是做强做大的时机。

　　具体操作应重视以下两点：

　　首先，与重型载货车一样，对于中型载货车的研发，同样应把经济性、耐久性和可靠性放在比环保、安全性更重要的位置上。

　　其次，近几年中卡市场的排名变化值得注意：2000年是东风、一汽、湖北专汽、三环十通、汉阳特汽；2003年是东风、一汽、陕汽、成都王牌、湖北三环；2004年上半年则变为东风、一汽、四川银河、陕汽、北汽控股。这些变化透露出两个重要信息，中卡市场虽萎缩，但仍有新的竞争对手出现，说明还有竞争的市场空间，而且竞争依然残酷；2000年的中卡市场基本是东部和西部交界的湖北省汽车企业引领市场，而到2003、2004年，陕、川等西部汽车企业有接过中卡市场接力棒的趋势。这说明中国中卡技术存量，可能伴随西部大开发而“挺进大西北”。因此，中型载货车企业应继续抓住并扩大西部市场，则能立于中卡市场竞争的不败之地。