英雄所见，往往略同。

　　一个是位于中部的汽车企业江淮集团，与韩国现代谈了两年恋爱，终于订下婚约，共同投资进军重卡市场。

　　另一个是国际化咨询管理公司罗兰贝格集团。

　　该公司中国区总裁朱伟在中欧汽车产业俱乐部论坛上指出：“未来15吨以上的商用车将成为主体，牵引车很有前景，特种车都会比较有市场。”

　　有意思的是，江淮的决策与罗兰贝格毫无联系。

　　相见恨晚

　　11月28日，江淮汽车将与韩国现代汽车组建合资企业的传言得到了江淮方面的证实。江淮汽车公告称，将与现代合资，双方各占50％的股份，以重型卡车为起步产品，2010年产能10万辆，合资公司投资总额暂定为7．83亿美元。

　　12月20日，江淮集团董事长左延安在接受本报记者采访时称，“公司与现代的合作实际上是从技术层面扩大到资本层面。”

　　据江淮集团有关人士称，可以说是一件水到渠成的事情。双方从1999年开始，便一直在技术合作上“过从甚密”。1999年，江淮重组合肥客车厂后，引进了现代汽车公司的客车技术，推出合客现代豪华客车。双方在商用车上的合作则在2002年，江淮汽车的大股东——安徽汽车集团下属的合肥江淮汽车公司引进现代汽车重型载货汽车生产技术，开发建设新项目，目前已经基本建成总装、焊装、涂装和主要零部件的地产化生产线，今年前三季度已经产销重卡约120台，市场反应良好。

　　在引进韩国现代先进技术的同时，一座投资3至4亿元、年产1．5万辆的重卡生产基地在合肥诞生。2003年10月底，江淮又马不停蹄地推出了高端重卡品牌——格尔发搅拌车。随后，涵盖200马力至380马力的格尔发重卡，正渐渐成为高端精品重卡的生力军。

　　据了解，今年现代与江淮之间又签署了7年的技术合作合同，凭这一合同，江淮可以同步引进现代的先进技术。

　　自从去年开始，业界开始盛传江淮与现代探讨合资事宜的消息，特别是在去年春夏之交，现代高层不顾“非典”肆虐出访江淮，非常令人关注。但是，江淮与现代却一直徘徊在合资的大门前。据有关媒体报道，2002年，现代汽车与北汽控股公司合资成立北京现代公司时，曾约定合资具有惟一性”。有了这一约定，现代自然难与江淮“联姻”。不过，去年，北汽与戴克集团达成全面合资协议后，也就宣布了这一约定无效，北汽的爽约也为现代与江淮的合作打开了一扇门。

　　今年，为了更好地推动公司与现代汽车合资合作事宜的进程，江淮汽车还将计划收购合肥江淮汽车公司重型载货汽车相关经营性资产，具体收购价格将以拟收购资产的评估净值18916万元为基准。

　　“目前，江淮集团与现代汽车只是一个合资意向。将会选择生产18吨至25吨的重型卡车。”左延安称。

　　暗战江湖

　　迎接江淮的是一个烽烟四起的重卡市场，江淮扮演的无疑是一个搅局者。

　　目前，中国重卡市场分为四大军团，前两大军团占有94．34％的市场份额。其中第一军团为一汽和东风，2003年，它们共销售178685辆，占总销量的69．86％；第二军团由中国重汽、陕西重汽、重庆重汽和北汽福田组成，2003年共销售63421辆，市场占有率为24．48％。

　　但上述划分是根据国家统计部门的标准作出的，按这一标准，8吨以上即可计作重卡，而市场则将15吨以上算作真正的重卡。

　　“因此，第二军团的中国重汽、重庆重汽、陕西重汽才是重卡市场的中坚力量。”至于第一军团的一汽和东风，“他们的重卡多在15吨以下，并非未来最有前景的重卡。”证券研究人士告诉记者。

　　江淮想做的正是15吨以上、“高低端通杀”的重卡。它将竞争对手直接定位于第二军团的首领——中国重汽。

　　中国重汽是业内公认的重汽老大，在20吨以上的重卡市场中，它占据60％的市场份额。2003年，重汽集团销售量为2．6万辆车，销售收入155亿元，净利润3亿多元。与这样的一个大块头竞争，这对江淮来说，注定是一个非常困难的事情。

　　更大的挑战是，江淮还要面对那些虎视眈眈的国际重卡企业。

　　继乘用车的合资大战后，国外重卡企业已将目光投向了中国重卡市场。第一军团、第二军团中的大部分都是其合资的对象：一汽集团、中国重汽与沃尔沃合资生产发动机；东风与雷诺合作生产Kerax；中国重汽与沃尔沃合资成立了华沃公司；德国MAN与陕西重汽技术合作，生产F2000重型车。近期，菲亚特旗下的依维柯公司和上汽集团签署发展重卡的框架性协议，生产的多是高中档重卡。

　　不过，江淮自有说法。江淮与重卡曾有些渊源。江淮集团旗下的安凯客车曾生产过大江淮重卡，江淮也与福田、曙光合资成立了安凯车桥厂。江淮本身只是一家轻卡生产厂商，在过去14年里，但在强势人物左延安的带领下，他们从一个濒临倒闭的小厂，发展为连续14年销售收入持续增长50％，一举跃入全国汽车销量前八名；从客车专用底盘到轻卡，再到商务车，因此，江淮人似乎有底气坚信自己能做好重卡，“我们自己有技术，有制造能力，我们了解商用车市场的运营规律和特征。轻卡和重卡市场并没有不可逾越的鸿沟。” 江淮汽车股份有限公司总经理助理佘才荣信心十足地说。

　　但轻卡和重卡还是有相当大的差别，江淮真能如愿，赶上中国重汽吗？

　　“在一个相对定型或基本成熟的市场里，向行业领导者挑战，几乎都注定会失败，而且会败得很惨。但目前重卡市场似乎不属此列，无论是技术、吨位级别、车型档次，都处在升级、换代、提高、跳越阶段，有点像几年前的中国轿车业。在这种情况下，后来者居上完全有可能。近几年，轿车业中一些新军突起，后来者居上的事例，就说明了这一点。”市场分析人士金学伟认为。

　　江淮隐衷

　　从2002年开始，重卡市场进入高速发展期。2001年重卡销量为146985辆；2002年为245401辆；2003年为255585辆；预计今年销量将达到40万辆。与去年同期相比，增长44．5％，为全国汽车销售增长率的2．5倍，后者为17．59％。

　　金信证券汽车行业研究员袁金荣预计，未来几年重卡市场仍将保持15％以上的增长率，2008年将达到50万辆。

　　重型卡车占卡车销量比重不断增加，2003年为21％；2004年从年初的17％增长到10月份的25．17％。专业人士预计5年之后，重卡与轻卡的比例将逐渐缩小，现在这一比例为1：2。

　　重卡市场的良好前景并不是全部。江淮投向重卡也许另有隐衷。

　　今年前10月份，江淮的客车底盘销量为18637辆，比去年同期下降了7．28％。这是江淮惟一出现负增长的领域，也是江淮的初始产业。庆幸的是江淮已经形成多层次的产业结构，高附加值的客车整车发展将替代早期的卖底盘的销售模式。

　　江淮的轻卡紧跟着北汽福田，位居业内第二。未来轻卡的市场空间压缩后，是否会重现底盘与客车这样级次替代的格局呢？

　　“江淮早几年就有涉足重卡市场的打算，但因为抱着‘做好一个，再上一个’的稳健经营策略，所以暂未将重心投向重卡市场。”佘才荣告诉记者。

　　2003年，重卡销量可忽略不计时，江淮已经在中国汽车业排行第八。重卡项目如江淮所愿地行进时，有轻卡、客车、底盘作后盾的江淮将如虎添翼。它会登上第几的宝位呢？

　　潜居合肥的江淮没有过多谈及他的雄心，“我们不追求排名，而是追求发展速度，持续保持原有的高速发展。”

　　但在不经意间，佘才荣又说了一句，“2009年计划生产整车45万辆”。