商用车：必须承受总体结构嬗变之痛

　　汽车统计新分类的启示。

　　从２００５年１月开始，汽车行业实行了新的统计分类，汽车被分为商用车和乘用车两大类。大家本来以为行业汽车统计简化了。却没有想到两大类背后，则是９小类，９ 小类又可以分出若干小类。乘用车衍生出基本型、ＭＰＶ、ＳＵＶ和交叉型；商用车则衍生出货车、客车、半挂牵引车、货车非完整车辆、客车非完整车辆等″新五类″。新五类则再度细分：货车分为重型货车、中型货车、轻型货车、微型货车；客车分为大型客车、中型客车、轻型客车；半挂牵引车分为总质量小于等于２５吨的、大于２５吨小于等于４０吨的、大于４０吨的；货车非完整车辆和客车非完整车辆，也参照相应的整车进行了细分。这样一来，商用车细分出近２０个小类。新的分类让人感觉“糊涂了”、复杂了。其实，对商用车新分类的不适应，正折射出人们对商用车细分市场的研究不够。这种分类看似“复杂”，实则与市场竞争的白热化、客户需求的多元化、区域市场的差异化相比，则显得简单许多。试想，如果把品种繁多的专用车、特种车等也进行细分统计，又将是何等混杂的局面？实际上，两大类汽车的再度细分，恰恰反映出汽车市场需求的新趋向。商用车的细分为我们廓清了一个崭新的市场格局，每一个细小的分类可能就是一个广阔的市场空间，其中不乏商机，汽车企业应当从新的分类中得到新的启示。

　　两大类结构的大逆转。

　　按照新的两大分类，如果把２００４年以前载货车和客车统计为商用车，轿车视为乘用车，不难看出，从１９９９年开始，商用车在汽车市场一直占有绝对的市场份额，而乘用车也不甘落后紧紧追赶着，销售结构逐年变化，终于由量变到质变。１９９９年商用车和乘用车的销售结构是６９：３１，到２００５年９月演变成为３２：６８，两大类汽车市场销量结构产生了根本性的大逆转。商用车和乘用车就好比始终活跃在汽车舞台上的两个演员（恰似陈佩斯和朱时茂演过的小品《主角与配角》），本来一直是商用车当主角，忽然间却变成了配角。这一质变，意味着中国汽车市场的总体需求结构发生了根本性变化。随着国家经济的发展，居民收入的不断提高，总体上，汽车的商用性在弱化，乘用性在增强，这也是国际汽车发展的一种规律，这表明中国汽车市场正在与国际市场趋同。汽车总体结构调整，导致商用车“主角”地位的替代，商用车必须承受嬗变之痛。

　　二元格局的逻辑演绎。

　　尽管商用车和乘用车的市场格局发生了本质的变化，但是商用车和乘用车的产品定义、市场定位与使用价值等有较大差异，相互不可替代。因此，汽车市场的商用车和乘用车并驾齐驱的“二元格局”不会改变。从市场份额的变化看，商用车正处于由主角到配角的转型期。扮演多年主角的商用车，如何在中国汽车市场演好配角，有待观察。

　　其实商用车重在“商用”，一则载货、二则载客。因此，对于商用车，依然可以从载货车和客车两大视角去分析。

　　载货车：重、中、轻、微、挂的市场博弈 对于载货车（包括非完整车辆）而言，如今不再是传统的重、中、轻的市场竞争，而是重、中、轻、微、挂的市场博弈。
　　
　　重卡何以负重？

　　自２０００年开始，重型载货车（简称“重卡”）成为拉动商用车猛增的主力车型。２００２年重卡销量首次超过中卡，整个载货车市场向重型和轻型两端发展的态势日趋明朗。２００４年行业销售重卡３７０７９５辆，同比增长了４４．９８％。重型车市场经过连续近五年的高度释放，市场容量迅速扩大。２００５年在国家宏观调控、燃油涨价、限载治超等因素的影响下，重卡市场出现八年来的首次负增长。１－９月行业重卡销售５２８３５辆，同比下降３０．３９％，重卡底盘销售９０２０３辆，同比下降２８．８１％。重卡重重地跌入调整期。尽管如此，重卡市场依然显出自己的特点：第一、市场集中度依旧较高，１－９月销售排名前６位的企业的市场集中度达到９２．２８％；第二、重卡市场异军突起。安徽华菱、江淮格尔发、湖北三环等，来势迅猛，给趋缓的重卡市场再施重压；第三、重卡经过“实用型”、“舒适型”的改进提升后，进入“豪华型”阶段，安全、环保、节能和高技术、低耗油、大吨位、大功率、适于专业化运输的高端重卡将成为市场的发展主流。

　　中卡已开卡口。

　　１９９７年以后，中卡市场一直处于窄幅波动状态，市场总量在１５万辆上下徘徊。但是，如果中卡能够在调整期把握好西部市场的脉搏，调整产品结构，突破“卡口”制约，依然有竞争的市场空间。

　　２００４年，行业销售中卡１７５６４４辆，同比增长２８．７９％；２００５年１－８月?熏中卡整车和底盘销售合计１３７６３９辆，同比增幅２５．８６％。虽不能因此断言中卡市场开始“雄起”，但可以说中卡市场的“卡口”正被开启。尤其是中卡市场表现出的独有特性，让人感觉中卡后市有望看涨。第一、中卡市场打破垄断，竞争性增强。中卡行业是我国汽车行业具备独立自主开发能力的领域，“十五”期间，中卡市场并没像其它车型一样市场集中度逐步提高，而是呈现散化效应，市场份额被逐步瓜分，生产企业由１９９９年的１２家增加到２００５年的１８家，预计未来几年，将会有许多有实力的农用车企业涉足中卡和轻卡市场；第二、中卡市场呈现出多元化、差异化和个性化的竞争格局，西部市场和特定的区域市场，依然是中卡企业竞争的焦点；第三、改装车、专用车和特种车将在中卡市场占据重要的地位。

　　轻卡不可轻视。
　
　　２００５年１－９月，行业轻卡销售５５９７７８辆，同比增长６．７３％，轻卡底盘销售７７７４９辆，同比增长５５．３３％，不仅销售增幅高于重卡、中卡，而且销售绝对量分别占货车和货车底盘销量的６４．６９％和３３．１４％，轻卡在载货车市场具有举足轻重的地位。轻卡将随大盘而行，保持一定的增长态势，其基数仍然在载货车市场占有主导地位。第一、载货车向重型化和轻型化两极发展的趋势，将进一步推动轻卡市场的扩张；第二、轻卡车体小，运输灵活，在大量的短途零散货物运输中有明显优势；第三、为了解决城市交通和污染问题，大中城市对中、重卡车的限制增加，推动对高端轻卡的需求；第四、乡镇公路的建设促进轻卡的提高，尤其国家对农用车强制报废及对排放达标的要求，使低端轻卡的市场潜力有望释放。轻卡市场将出现多元化需求，高、中、低档产品需求比例将发生区域性变化，推动轻卡产品结构的调整。

　　微卡并不微弱。

　　２００４年，行业销售微卡１７１４５１辆，同比增幅２４．９６％，其销量及增幅几乎与中卡相当；２００５年１－９月，行业微卡销售１６０４４０辆，同比增幅１３．６８％，微卡底盘销售７５４５辆，同比增长１１３．２６％，在货车及底盘的销售中增幅均为最高。很显然微型货车并不微弱，而是有相当大的市场空间。尤其是较低的价位和运输的灵活性，更具有替代农用车的市场优势。从发展趋势看，微型货车有可能成为继轻卡之后的又一个可以为载货车放量的市场。
　　
　　半挂尚需牵挂。

　　２００５年１－９月，全国半挂牵引车销售４１５６９辆，同比下降４６．０４％，其中２５吨以下半挂牵引车销售４０２１辆，同比下降８９．２３％，２５－４０吨销售２８８５９辆，同比下降６．３６％，４０吨以上销售８６８９辆，同比下降２．０４％。半挂牵引车是指装备有特殊装置用于牵引半挂车的商用车辆。在旧分类中，半挂牵引车是列入载货汽车（主要是重型载货车）统计中的；今年，新分类则作为商用车的一大类单独列出。应该说，刚刚从统计中分离出来的半挂牵引车，在开局之年就面临了较为严重的市场挫折，主要受国家宏观调控、燃油涨价等因素影响所致。从９月看，半挂牵引车生产２５１１辆，环比增长２９．５０％；销售３３４１辆，环比增长３６．３１％，似乎有回升的迹象。不过，半挂牵引车作为某种意义上的专用车、特种车，有其特定的市场空间。随着高速公路、港口、码头及物流业的发展，半挂牵引车将向专业化、大吨位发展。

　　应当看到，载货车作为生产资料，与国家ＧＤＰ增长的相关性很强。根据预计，目前我国载货车保有量为１０００万辆，按照我国经济增长速度，再过１０年，载货车的保有量比现在至少有２倍的增加。从总的趋势看，与经济增长相吻合，载货车有望继续增长１０年。