从北京来的孙师傅也谈到了“治超”前紧后松的情况，“去年6月交通部、公安部等七部委在全国范围内联合‘治超’的政策刚开始下来还比较严，但从今年7、8月份起，一路南下到广州，路上就没有管得那么严了。”据国家安监总局近日发布统计消息，目前超限超载有反弹迹象，个别地方超限超载率已经反弹到了20%～30%。

　　而司机们也表示不希望政策的“时好时坏”，因为他们也无所适从。关键是大家都不要超载，开车就安全多了，车也可以开快点，运价也能提得上。

　　实际上，今年以来在“治超”问题上各地执法标准的不一致，造成运输经营的不确定性，也鼓励了用户的观望态度，加剧了重卡销售的严峻形势。

　　对于“治超”，业内人士认为，由于限制超载，运量需要更多车辆才能满足，市场对新车的需求就会激增。如果松动或放弃，运输市场的运力会因超载而翻倍提高，对新增重卡市场将会带来冲击。据统计，今年1～8月，重型卡车销售48119辆，同比下降24.81%。“治超”政策的前紧后松、各地政策标准及执行力度不一，是影响重卡市场需求的主要原因。

　　项目停顿抑制运量增长

　　据悉，国内汽车消费信贷偏紧也对重卡销售产生了很大影响。记者了解到，由于贷款风险的原因，银行收缩了汽车消费信贷，汽车消费贷款审查更严，卡住了信贷的资金流，使得利用贷款购车的物流企业比例明显下降。而对于重卡特别是高价位重卡来说，其消费信贷比例最高曾达到60%，由此也可以看出汽车消费信贷缩减在很大程度上抑制了消费需求。

　　此外，今年是“十五”计划的最后一年，国家的一些大型项目相继完工。另一方面，国家为了合理利用有限资源，今年开始大力倡导建设节约型社会，对高耗能、低效率的行业出台政策限制发展，勒令一批高耗能、低效率或重复建设的项目停工整顿。这一政策使与重型车息息相关的钢铁、水泥、煤炭等行业货运量的增长受到束缚，很多重卡处于“无货可拉”的状态，所以“报停”现象很严重。

　　而且，随着油价的持续上扬，运输成本进一步增加，这些因素综合起来形成一股很大的“合力”，多重政策联合“发威”，重卡市场低迷就可想而知了。

　　市场预测 整合在即厂商备战后市

　　分析人士认为，重卡企业正面临行业整合的严峻时刻。过去几年，几乎3倍于同期国民经济增长的增速，让重卡行业吸引了大量的社会资源，新企业、新资金不断投入重卡生产中。国内目前有产品公告、能上市销售卡车的企业达280多家，由市场决定的整合淘汰在即，否则重卡市场的竞争格局难以稳定。

　　“现在重卡市场增幅趋缓，新老企业也表现出大不相同，虽然有些重卡新军表现不俗，但那些由改装而进入重卡生产的企业，包括那些不足3年以上的企业，缺少品牌和核心竞争力，在国内和外资重卡厂商的夹击下，将面临被整合的危险。而传统的老企业有望把握机会，进一步巩固品牌地位，而步步领先。”中国重汽广州分公司主管销售的付经理认为，针对持续下滑的市场，重卡厂商应大打服务品牌、着力强化服务网络及体系建设，加强服务品牌建设，同时，及时推出新品、打“品质战”等积极措施可以说是厂商在今年应对市场难关的主要措施。

　　实际上，重卡今年的低迷，分析人士认为，是由于多重政策“共同爆发”所致，未来政策变化还很难讲，由于“十一五”期间，我国将继续实行积极的财政政策，加大基础设施建设的投资力度，在能源、公路、房地产开发、城市交通和环保工程等方面，对 重卡的需求将会大大增加。

　　各方建议 呼吁治超标本兼治

　　无论是路政工作人员还是货车司机都认同的一点是，希望这次治超治限活动持续时间更长，担心这次治超又像往年一样，“一阵风”治理。这样的担忧不无道理。根据以往经验，每年的集中治理只能规范一时，执法方一旦放松警惕，超载超限立刻就会死灰复燃。

　　“通过罚款，甚至强制卸载货物，从根本上不能遏制超载行为蔓延。”交通部的一位处长告诉记者。超载超限治理难，除了执法方面的因素，最根本的还在于利益驱动。不同系统、不同部门间的利益隔阂，是超载现象屡禁不绝的根本原因。

　　中国重汽广州分公司主管销售的付经理表示，如果能按《道路车辆外廓尺寸轴荷及质量限值》条例的严格执行，那么“大吨小标”车辆不再吃香，超载车辆从而被禁止上路，重型货车的销量也将会大增。

　　也有专家表示，营造稳定规范的货运市场，首先需制定对于超载、收费、处罚的统一标准，通过调整运输市场的整体价格体系，使之上升到合理水平，保障货运司机获得合理利润，也才能从根本上治理超载，使我国货运进入良性循环。