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国际皮卡受陷城市政策 中国皮卡能否驶向海外 |
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 杨再舜
刘元 吴其茗 |
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国际上非常流行的皮卡车自20世纪70年代末开进中国后，就遭遇"滑铁卢"，至今一直作为边缘车型，远远没有达到预期的普及程度，皮卡车陷入了中国各大、中城市的政策"泥淖"二十多年，迄今为止都没能完全"咸鱼翻身"。目前，全国除极少的省市对其开禁放行外，几乎绝大部分城市都对其实行限行政策，皮卡车可谓寸步难行。
近两年，随着城市私家车的暴增膨胀，市区道路交通不断梗阻，许多城市更开始限制其发展。因此"旧伤疤"未去，又添"新伤痕"，期望皮卡"开禁"的政策成了"水中捞月"。甚至在一些个别城市，对由皮卡嬗变而来的经济型SUV也进行禁限，凡与皮卡沾一点"亲"带一点"故"都处境尴尬。然而，在一些经济欠发达或与中国国情相差无几的国家，如泰国，皮卡销量占汽车总销量的65%以上，菲律宾、马来西亚、印度皮卡市场份额也达到近一半左右，而中国的皮卡占汽车市场比重却不到5%，真可谓天壤之别。产能过剩的悖论
从2000年迄今，国产皮卡的年总销量一直徘徊在整个汽车产品的5%左右（含由皮卡衍变的经济型SUV）。皮卡在中国的城市"走不动"，同时在中国的农村也没市场（主要是价格略贵，农民买不起），一些选择皮卡车作为专用车的行业，多年来其市场也未见有扩大之态。
前几年，皮卡厂商为摆脱困境，曾千辛万苦地将其产。现阶段中国有30多家皮卡生产企业，其产能已超过100万辆，但国内市场容量却不到四分之一，产能严重过剩是明摆着的。
那么，皮卡在中国的出路在哪里？这是关注皮卡命运的人每天都在思索的问题，也是所有皮卡企业在探索的问题。物美价廉就是竞争力
中档皮卡是中国一大特色，其价位一般在6至7万元左右，均为国外著名品牌的50%至60%，其综合性价比占有一定的优势，与一些国外品牌相比并不逊色。
当前，中低档皮卡在国际市场是一个空白，尤其是在西亚、南亚和北非地区大量充斥着高价位的日系车。目前中国30余家皮卡厂家经过激烈的市场竞争，其产品技术成熟,性价比越来越高，已完全具备了打入国际市的综合实力。
目前，一些汽车发达国家的品牌皮卡，其物理性能与装置优良，但价位不菲。近年来，国产皮卡新品不断，装备越来越高档，质量也越来越好，完全可以与进口车相媲美。即使到2006年进口关税下降到25%以后，在价格上国产皮卡也只有国外同类皮卡的1/3。随着零部件进口开放，实行全球采购，中国皮卡将进一步提高质量、降低成本，届时也就更有竞争力。
此外，中国皮卡制造业人工成本不到发达国家的1／50，不及巴西的1／5，低于菲律宾、泰国和马来西亚等亚洲周边国家。中国不仅拥有
低成本劳动者，而且这些劳动者所受的文化教育普遍高于上述这些国家，因此相对来说工人素质较高，技术熟练，然而薪水却较低，对于国产皮卡生产制造商来说，这是一大竞争优势。出口或许是条好出路
汽车市场是全球性的，日本和韩国早期在发展汽车产业的时候，采取了支持出口的汽车产业政策，用整车出口来拉动国内汽车业向海外市场的扩张，通过进口低附加值产品(如石油等)、出口高附加值的汽车，大大刺激了本国汽车业发展。再如巴西汽车工业在建立之初就确定外向型发展方针，引进资金和技术，带动汽车出口，实现与国际接轨。
据相关资料显示，加入WTO以来，中国共向近百个国家和地区出口各类汽车，主要集中在亚洲、非洲，尤其是东南亚地区，都是些发展中国家。如在中东、北非、西亚等国对皮卡的需求量很大，且进口关税较低(在中东地区均为4%)，这就为中国潜力巨大的中低档皮卡驶出国门带来了前所未有的历史机遇，出口国际市场的机遇大于挑战。预计"十一五"期间，国产皮卡出口海外将继续成为汽车行业的一大亮点。
对于跨国汽车巨头来说，中国是一个巨大的市场。对于国内企业来说，海外也有巨大的发展空间。
目前，对外出口皮卡车的国内企业只有长城、中兴、庆铃、福田和江铃等少数几家，这几家企业近年来分别向科威特、利比亚、阿联酋等第三世界国家出口了数以万计的皮卡。此外，由于地广人稀的俄罗斯有一半左右的汽车面临着报废和更新换代，再加上近年来俄罗斯中小企业发展迅速，对皮卡的需求量逐年增长。为此，中国的个别皮卡制造企业今年在俄罗斯建立了代理商。此外，还有些在北非和中南美建立组装厂，开展境外CKD散件组装生产主业。这些现象顺应了国际汽车市场的发展趋势，同时证明了国产皮卡的前景广阔，在国际市场上尚有巨大的发展空间。
国产皮卡厂商希望国家在出口退税上给予汽车企业更多的优惠和政策上的倾斜，需要国家在政策上予以引导支持，以提高国内企业出口的积极性。同时我们的皮卡生产商如果能在环保、安全等方面达到汽车发达国家的出口要求，再保持原有的成本优势，进军发达国家并不是不可能的。 |
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