提起半挂车，载货车行业的人们很自然地会想到2003年和2004年半挂车产销两旺时那“激情燃烧的岁月”。

　　去年半挂车旺销的月份，由于货源紧俏，想购半挂车的用户必须先交钱，开了票，才能拿到一张要等待一两个月才能提车的“期货”订单。为了能早一天提到挂车好上路跑运输挣钱，用户想方设法动用各种关系请生产厂为他们“开后门”。

　　面对雪片似的订单，生产厂都抢抓机遇，不分白天黑夜地加班加点。大厂大干，小厂小干，连没有《公告》资格的私人作坊，也在“联营厂协作”的旗号下，情愿以1000元～2000元的代价去买别人的合格证，抢着做半挂车、卖半挂车。

　　在这“千军万马”大干半挂车的浪潮中，2004年全国半挂车总销量保守估计也有10万辆以上。仅山东省梁山县2004年就销出半挂车近3万辆，销势之猛可见一斑。

　　半挂车在经历了这两年的辉煌之后，2005年的市场行情还能持续辉煌吗？

　　笔者认为，从对半挂车行业爱护的角度出发，有必要对前两年旺销的成因及其今后的发展趋势做一个客观的评析，以使半挂车行业保持清醒的头脑。

　　应该看到，前两年半挂车的旺销，在很大程度上是仰赖“天时”赐予的机遇——多年的需求经长期积淀后集中释放。我们绝不能拿这两年的销售形势当做“定式”来制定今明两年的市场战略，更不能将其作为思维惯性，盲目乐观。

　　必须指出，前两年半挂车旺销，还有一个重要动因，即我国经济正处在高速增长的年份。经济增长快，货物周转量就必然大；货物周转量大，又拉动了对运输车辆的需求。这一经济大环境为半挂车市场提供了巨大的需求空间。

　　因此，前两年半挂车产销两旺，是在特定的条件下，在多种因素的综合作用下出现的市场现象。对于这一点，业内同仁务必要有一个理性的认识。

　　运力过剩挤压新增车空间

　　据国家交通部门预测，2005年全国公路、水路货物周转量比2004年增长6.4%。这就意味着2005年不需新增太多的车辆，即能达到运力与运量之间的平衡。

　　因为，目前全国货运车辆（不包括农用车）的保有量已达到1300万辆，而且其中有相当多的车辆利用率并没有达到100%，回程放空和闲置的情况很普遍。这说明，现有车辆的运能并没有得到完全发挥。如在一些半挂车使用集中的地区，已经存在有车无活儿，或者跑车无利的状况。没有利益驱动，想买新车的潜在用户还愿再买车吗？显然不会。

　　车主们谈到载货车超载时总是说：油料涨价、管理费用高、过桥过路费高，不超载就赔钱等等。其实，跑车无利最基本的原因是车多活儿少。车主们为了争夺货源竞相压价，才导致了运价低、无效益。

　　运力与运量之间达到平衡后，指望旧车更新和运量增长来拉动对新车的需求，其数量是有限的。

　　运输车辆保有量越大，运输专业户收益越低，这是一个简单的市场法则。

　　此外，前两年几大商业银行都对私人开设了“购车贷款”业务，这期间许多人通过贷款买到了营运的半挂车。其中也有一些车主因营运收益低，不能按期还贷款，给银行带来了一部分呆、坏账。银行为了防范金融风险，不得不收紧了信贷的口子。

　　今年，银行系统将对私人购车贷款实行更加严格的审查，抬高放贷的门槛。因此，大部分指望贷款买辆半挂车跑营运的车主，将难如愿以偿。

　　超载车还在乱搀和

　　从2004年6月开始的全国统一治理超载超限行动，至今已开展半年多。但从治理效果看，距从根本上治住超载的目标还相差很远。

　　进入冬季后，由于发电厂缺煤，一些地方政府便出台了“特事特批”的“应急措施”，凡是运煤的车辆超载可以不卸货。甚至有相当多的检查站对超载运煤的车辆从轻发落或者根本不罚款。正是这种“网开一面”的行政措施，导致严重超载的运煤半挂车在路上随处可见。超载车与普通车相比，可以一辆顶两辆用，这势必抢占新车进入市场的空间。

　　今天说电煤是大事，运煤车超载了可以不卸货、不罚款；明天又说运蔬菜、水果、鲜活农产品关系到城市市场供应，还事关农民利益，运这类货物的车辆超载了也可以不卸货、不罚款……如此等等。特批的范围越来越大，治超何时能见效？

　　综上所述，今年半挂车市场的竞争将格外激烈。幻想今年的行情仍能继续前两年的火暴，是不现实的。半挂车生产厂家宜借此机会苦练内功，在挖潜降耗、提高产品竞争力上下工夫。