据报道，最近进口铁矿石价格暴涨，各类进口铁矿原料与２００４年相比分别上涨了７１．５％。根据以往经验，随着进口铁矿石价格上涨，同样会使汽车制造的各类钢材料价格上涨８％左右。３月，宝钢和武钢等几大钢铁厂宣布每吨钢材出厂价上调３００元～４００元。钢材价格大幅上涨，让各汽车生产企业的神经再次绷紧。尤其对于广大零部件企业来说，更是雪上加霜。一方面，由于零配件统采购平均占整车的７０％－８０％，车市价格战导致的利润流失实际上大部分被分摊到了上游零部件供应商身上。另一方面，钢材等原材料价格又持续上涨，零部件企业叫苦不迭。“昨天主机厂还要我们降价２５％，但哪来的这个利润空间！我们给他的价格已经是最底线了，如果把固定资产折旧算进去，我们只能去喝西北风了。”一位汽车底盘厂的老总无可奈何地向笔者倾倒苦水。

　　在原材料涨价和整车厂降价的双重压力下，国内零部件企业正显得举步维艰。零部件产业的成本降低的法宝之一就是要形成批量化经济规模，然而，分割的配套市场羁绊了零部件企业做大做强。当整车市场利润丰厚时，尚能掩盖住零部件产业结构性缺陷，但当整车市场处于激烈竞争时期，就像现在这样，挤利润水分的压力传递到零部件企业身上，先天性结构问题开始暴露无遗——中国汽车零部件企业都还没有形成大规模的成本优势；加上产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，固定成本增加。或因为新产品开发不出来，或因为新产品的发展受资金、技术等方面的制约，中国汽车零部件企业形不成批量生产能力。 当然也有例外，最近听说有二、三家零部件厂在原材料涨价和整车厂降价的双重压力下，依然逆市而上，其中东南汽车就是一家。他们的具体做法是：一、东南汽车的零部件供应，绝大多数集中由东南汽车城内具有国际和国内知名度的供应厂商提供，因此配套半径小，为降低库存提供了便利，同时亦降低了物流运输等相关成本，最大限度地控制不必要的成本支出。最近，东南汽车更是率先在零部件供应商中推出了品质示范线，督促和鼓励供应商继续保持产品的优良品质。二、东南汽车近几年来整车销量的迅速增长所带来的批量生产会使配件生产成本摊薄。同时进口配件将逐渐被国产配件所取代，这也会导致配件成本的下降，为配件进一步降价创造了极为有利的条件。三、他们清醒地认识到：配件价格与整车价格同步下降必将成为市场一种不可逆转的趋势。既然配件价格存在降价空间，与其等到不久某一天，由于配件市场的竞争白热化而被迫下调配件价格，还不如赶在别人前面“主动”降价，来获取竞争优势，抢占市场更多份额。

　　在日前举行的某汽车零部件行业协会年会上，笔者听到了许多企业家的肺俯之言：虽然东南汽车的经验值得借鉴，但现在的难题是，完全靠市场竞争机制能有多少像万向集团、东南汽车这样脱颖而出的企业？政府通过何种经济手段和管理技巧来激励中国零部件产业群的良性发展？诸侯割据式的产业结构和中外“裙带式”的配套格局如何冲破？“加入世贸组织”后的ＫＤ潮涌如何去应对？看来中国零部件产业的前途既取决于企业自身的拼搏，也取决于政府有效的宏观引导，从日本、韩国的当年发展之路，以及新兴国家和地区的成功经验中能够得到启迪。

　　目前还没有人能预测到钢材上涨会持续多长时间。因此，无论是从国内还是从国际原材料市场的情况来看，汽车零部件企业必须做好应对因原材料价格长期居高不下而带来的成本压力的准备。

　　虽然到目前为止，钢材等原材料涨价已经较长时间了。在本来就持续低迷的车市，配件成本大幅度上涨意味着什么呢？相信这是任何一个汽车零部件厂家都不愿意面对的问题。在原材料涨价的背后，也许潜伏着国内汽车零部件业格局新的调整和洗牌？

　　如何消化钢材料涨价的成本压力，一位不愿透露姓名的汽车零部件厂家财务总监坦言：惟一办法就是走“华山天险一条道”。即靠建立成本管理体系，靠实行供应链成本管理，靠规模效应来降低成本，靠薄利多销来克服钢材料涨价因素。这就要求企业千方百计去消化成本，去加强管理。它将迫使企业变压力为动力，在进一步加强管理，降低成本方面很下功夫、大力提升中国汽车零部件业的核心竞争力。