一场远在德国戴姆勒－克莱斯勒总部的人事地震，成为全球财经媒体和汽车媒体关注的焦点。

　　全球第五大汽车公司戴姆勒－克莱斯勒在7月28日宣布，公司CEO于尔根·施伦普将于今年末离职，接替他的将是克莱斯勒公司现任CEO迪特尔·泽金，后者将于2006年1月1日正式上任。

　　从16岁的学徒工到公司CEO，施伦普在戴－克服务了44年，拥有博士、教授双头衔的他，如今却不得不在深深的失意中交出权柄。

　　施伦普近年来的工作重点之一，就是推进戴－克的亚洲战略，尤其是中国战略。如今，戴－克牵手现代、三菱的亚洲战略被评论为彻底失败，北京奔驰轿车项目虽仍在按部就班推进中，但与北汽福田合资生产奔驰卡车的计划却面临搁浅。 　　

　　施伦普的离去，让人对戴－克中国战略将何去何从产生了新的兴趣。

　　戴－克中国是否受影响

　　获悉施伦普辞职消息后，本报立即致函戴－克中国公司，希望就戴－克中国战略是否会受影响、下一步如何推进进行采访。

　　戴－克中国公关部人士对本报记者说，施伦普的辞职对戴－克中国战略、国产奔驰项目会不会产生影响，目前不便评论。目前，北京奔驰的国产工作仍在稳步推进中，目标仍然是今年年底投产。 　　

　　对于媒体极为关注的奔驰卡车合资事宜，戴－克中国表示，这个工作目前仍在进行中，目前尚无可以对媒体公布的统一说法。对于媒体报道的奔驰卡车与北汽福田谈判破裂、奔驰卡车正与福建汽车集团商谈收购亚星奔驰的说法，该人士表示，他们也是从报纸上得知这一消息的，在公司内部从未通报过有关情况。“奔驰卡车的合资事宜，我们仍然是按照当初和北汽控股签订的协议来进行的，我们并没有改变主意。”

　　不过，戴－克中国同时坦承，目前中国的进口高端重卡市场仍然比较小，而且短期内取得突破的可能性也不大。

　　实际上，与竞争对手相比，戴－克在中国的战略步伐已经明显落后。国产奔驰的推出日期从当初的今年年中推迟到了年底，除了工厂建设需要时日之外，我国4月1日《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的颁布实施，也对国产奔驰的尽早出车形成限制。对于奔驰来说，由于落后于主要对手进入中国，不但丧失了市场先机，而且现在不得不付出更高的入门成本。

　　但是，与北汽福田合资生产中重卡的项目，但从目前情况看，两家并没有谈妥。

　　戴－克在中国有两个商用车伙伴——福建汽车与亚星奔驰，作为超过汽车产业政策规定的“第三个合作方”，亚星奔驰不被兼并，福田将不能与戴－克合法合资。不过，本报记者目前获得的消息是：福田收购亚星奔驰谈判基本破裂。 　　

　　有消息称，福田汽车总经理王金玉曾一度答应了扬州市政府的“苛刻”收购条件——收购亚星奔驰亏损的关联企业，把生产线留在扬州而非搬到北京等，但北汽控股董事长安庆衡得知后，以没有多余的闲钱来做这样的“善事”为由，断然否决了福田的收购方案。

　　福建汽车集团董事长凌玉章已于5月份北上扬州谈判收购亚星奔驰，据消息称，凌玉章认为，假如各方面条件合适，福建汽车可能会参与亚星奔驰的收购重组。他同时表示，由于亚奔的股权归属过于复杂，收购将是一件很复杂的事。

　　如此看来，奔驰轿车的国产项目和奔驰卡车的合资事宜，戴－克目前进展得都并不顺利。此次戴－克CEO的辞职，即使不会对国产奔驰轿车项目造成影响，但对奔驰卡车的合资谈判是否造成影响，并不像戴－克中国所说的那么简单。

　　戴－克中国战略一波三折

　　戴－克进入中国可谓是最早的。早在1983年，AMC投资1600万美元在北京吉普生产切诺基，是中国最早的合资汽车企业；1992年，AMC公司被克莱斯勒兼并，克莱斯勒自然而然成了北京吉普的合作方；1998年，施伦普一手推动了戴姆勒－奔驰收购克莱斯勒的惊天并购。 　　

　　屈指细算，20年来戴－克在在中国几乎没有搞成什么成功的项目。

　　最初的一个项目是MPV，一辆车也没出。原因是当初项目是给广东的海南，后来海南单独成了一个省，等于一个项目给了两个省干，奔驰无法协调，所以计划流产了。

　　第二个就是亚星奔驰项目，原来奔驰想拿它的品牌作价1亿美元来参加合资，亚星不愿接受，认为奔驰品牌在中国不值那么多钱。亚星奔驰一年卖6000辆左右奔驰客车，奔驰的大客车产品虽好，但是太贵，卖不出多少，所以这个项目也不成功。

　　第三个是北方奔驰项目，北方奔驰生产能力一年是6000辆，但是实际销售就几百辆，也是因为奔驰的产品价格太贵。 　　

　　第四个是北京吉普公司，自1992年AMC被克莱斯勒兼并后，克莱斯勒对中国几乎没有战略规划。克莱斯勒旗下的三个品牌克莱斯勒、吉普和道奇在美国不乏市场，而且很赚钱，但适合中国市场的产品不多。由于仅以一款“吉普”在中国车市“闯荡”了20年，后续车型乏力，北京吉普20年来的表现乏善可陈。戴－克从克莱斯勒手里接这个项目时，企业已是奄奄一息，现在才有所复苏。但由于今年油价持续上涨，SUV遭受销量大幅滑坡，北京吉普的日子又重新变得不好过。

　　另外，戴－克在亚洲失去了三菱、现代这两个“车轮”，也使其中国市场表现遭遇重创。 　　

　　去年，三菱遭遇召回丑闻危机，在需要财务援助的生死关头戴－克拒绝伸出援手，使得双方的关系十分紧张。据悉，由于戴－克的“绝情”，三菱在中国的合作砝码转向了北京吉普的老对手湖南长丰。另外，去年5月戴－克宣布中止与现代在商用车领域的合作计划。这样，戴－克在亚洲市场不仅是失去两个合作伙伴问题，同时也是增加两个强有力的竞争对手。

　　分析认为，由于目前戴－克产品单一，使得其在短期内难以在中国抢占应有的市场份额，戴－克战车要在中国汽车市场形成冲击力，估计要多付出许多努力。

　　“后施伦普时代”何去何从

　　一年前，施伦普信誓旦旦地表示，将留任到2008年，当时美国媒体分析认为，虽然施伦普留下继续管理戴－克，但要继续坐稳自己的位置，他必须经营好在中国的业务。

　　2004年5月9日，留任的施伦普就北京奔驰轿车项目获得中国政府批准一事公开发言，“在中国进行奔驰轿车生产，是我们亚洲战略非常重要的一步。”就此，国外媒体普遍认为，加速实施中国战略是施伦普转移自己亚洲战略危机的一个重要途径，甚至有德国媒体报道认为，这将是施伦普惟一的机会。

　　在度过今年后几个月的“权力交接期”后，明年新CEO泽金将正式上任，施伦普所规划的戴－克中国战略是否会有所变化值得玩味。

　　其实，早在去年4月份施伦普提出辞职并最终被挽留时，就有媒体指出，由于戴－克近年来关于中国战略的一系列决策，都是在施伦普任内具体领导实施的，他的去留无疑将左右戴－克中国战略的实施。

　　目前，戴－克在中国市场的工作重点主要集中在两大方面：一是继续推进国产奔驰项目；二是推进商用车合资事宜。

　　在北京奔驰轿车项目上，由于目前合资公司已经成立，厂房正在积极建设，年底出车成为具体目标，因此在这些方面并不需要戴－克过于费心。

　　但是问题依然存在。由于国产宝马销售渠道的纷争在前，所以北汽对于奔驰的销售渠道较为敏感，迄今为止中德双方对渠道控制权的博弈仍在进行，奔驰方面希望独立掌控销售网络。北京奔驰的中方管理人员感到工作并不能得心应手，奔驰对中方的不信任与宝马对华晨的不信任十分相似。

　　这种不信任以及争夺话语权的做法，对于戴－克来说其实是十分危险的。宝马国产第一年在中国表现欠佳，一个重要原因就在于未发挥中方更熟悉市场的优势，并过高地估计了自己的品牌含金量。今年上半年，国产宝马销量有所提高，与其采取了一系列本土化的营销手段也是分不开的。

　　在奔驰商用车合资事宜上，戴－克需要花费的精力更大。按照施伦普的既定计划,在中国进行商用车生产才是其亚洲战略的重头戏。如今，戴－克与北汽福田谈判破裂，福建汽车集团收购亚星奔驰仍没有结果，加上戴－克认为中国高端卡车市场容量较小，短期内取得突破的可能性也不大，因此,没有了施伦普的推动，新领导层目前的态度又不明朗，奔驰商用车合资项目什么时间能有下文，值得关注。