中国公路总里程超过195万公里，其中高速公路超过4万公里居世界第二位，但公路运输的效能却在逐年下降，公路运输货物周转量也在逐年下降，降幅甚至超过10%。日前举行的“2006年上海物流高峰论坛”上，过去更多关注物流业自身改革的官员、专家和企业代表们，更为理性、更为直接地将中国物流改革的目标直指公路运输业。

　　物流业虚胖低效

　　在中国经济中，进出口贸易对国民经济的供应力居于绝对首位，占70％之多。而日本，只占本国GDP的15%左右。在中国，进出口产值中有95%是“真正的产品流动”，即以大量进口原材料、大量出口产品为主要特征。因此，中国的产品大流动在全球堪称罕见，物流成本居高不下的畸形经济在中国表现尤为突出。

　　目前中国的物流业被喻为“虚胖的婴儿”———块头大，但很软弱。专家分析：中国的基础设施发展很快，但交通运输的堵塞，燃油与能源迫切的压力，环境的恶化等，都造成了中国物流的低效率。

　　越来越多的跨国公司进入中国后，令他们头痛的依然是中国的物流问题。以诺基亚来说，它对物流的要求是三天之内准点交货。可中国目前的物流现状是从重庆运到上海的成本要高于从上海运到纽约的成本。这不得不说是一种“怪状”。

　　提高效率靠创新

　　物流效益低下的主要原因何在？会上，沃尔沃卡车亚洲区常务副总裁吴瑜章的主题发言“准确、速度、价值———连接中国与世界”，得到了广泛关注和普遍认可。

　　“过低的公路流动效能是制约中国物流业发展的瓶颈问题。”吴瑜章一针见血地指出，“在中国，从原材料出来，到产品出来，最终到用户手里，这个过程中的倒手运输次数高达27次。”事实说明，公路运输在高速发展的情况下，不仅没有出现效率的提高，而且效率还在急剧下降。

　　近几年来，新投资的工厂，统统集中在离港口100公里到200公里之内。“企业家为什么要这么做？这也正反映了物流业的问题和机遇。这说明，我们的公路效益很低。”吴瑜章分析说。

　　而在京举行的“第二届中国财富论坛”上，“程序创新”是革新中国物流业的有效手段。自主创新一定要基于国力和现在的基础，要学会使用拿来主义，学会站在巨人的肩膀不断开拓、不断超越；应该减少缺乏程序创新导致的资源浪费，加强引进技术的消化吸收再创新。

　　高速长途是方向

　　与会专家认为，中国运输业现存的问题的确有很多原因，目前中国平均每辆卡车年运营能力只有2740吨，这个看起来有点可怜的数字还包含着大量超载超限的车辆。作为卡车制造商，吴瑜章认为，“真正快速长途运载的关键在于我们卡车的整体经济性、完好率，和在不超载情况下的装载能力这三方面。”

　　专家认为，中国公路运输的发展模式必须从低吨位、低完好率、低速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展，从散货式卡车向集装箱式卡车发展，从高比重的短距离运输(150公里)向高比重的长距离(300-500公里)或超长距离(500-3000公里)运输发展。总而言之，建立在准确基础上的快速、长途、重载是公路运输的核心价值取向。