北京的张先生想买一辆柴油轻卡跑运输，但当他到专卖店看车的时候，却得到一个令他十分沮丧的消息：由于北京实施国Ⅲ标准之后，依旧没有对柴油轻卡解禁，柴油轻卡不能在北京使用，买了也上不了牌照。张先生只得作罢。

　　北京自2005年12月30日正式实施国Ⅲ标准以来，对柴油重卡和柴油客车的上牌和使用都解除了禁令，但是对柴油轻卡却依旧是另眼相看，严格控制，既不准予上环保目录，也不准上牌上路行驶。北京市环保局副局长裴成虎曾明确表示，北京市将于2007年1月1日起对包括柴油轻卡在内的轻型柴油车实施国Ⅳ排放标准，同时积极做好高品质柴油供应等准备工作，在此之前暂不发展轻型柴油车。而记者在北京市环保局2006年已经发布的几批符合环保排放标准车型目录上，也未能找到一款目前市场上销售的柴油轻卡。看来，柴油轻卡要想开进北京城，并不是一朝一夕的事情，柴油轻卡还得继续绕着北京走。

　　氮氧化物和颗粒物堵了柴油轻卡的路

　　按照北京市环保局的说法，之所以未对轻型柴油车解禁，一是考虑到柴油车的氮氧化物和颗粒物释放量过高，即使是达到国Ⅳ排放标准的轻型柴油车，其颗粒物排放量也仍为国Ⅲ排放标准汽油车的30倍以上，氮氧化物排放量是汽油车排放量的1.7倍。而可吸入颗粒物和氮氧化物污染恰恰是北京市目前面临的最突出的大气环境问题，必须严格治理；二是从使用功能上看，轻型柴油车完全可以用轻型汽油车替代，而重型柴油车却无法全部用汽油车替代，因此在实施国Ⅲ排放标准时，对轻型柴油车采取了更为严格的限制措施。

　　虽然时间不长，但北京市对柴油轻卡采取更加严厉限制措施的示范效应已经显现，2006年第一季度，全国柴油车销量下降了39.23%，其中占据柴油车市场半壁江山的柴油轻卡，销量下降的幅度更大。据记者了解，持币待购的外地消费者逐渐增多，他们担心购买了柴油轻卡之后，当地政府也会效仿北京，拿尾气排放说事，限制柴油轻卡的使用。与柴油轻卡销量大幅度下降相反，汽油轻卡的销售却日见火暴，2006年第一季度汽油轻卡的销量上升了18.24%。在轻卡市场需求逐渐增长的大好形势下，柴油轻卡市场发展的路被氮氧化物和颗粒排放物堵住了。

　　解决污染物排放过高，柴油轻卡企业的大课题

　　既然是高排放让柴油轻卡望“京”兴叹，那么解决这个问题的惟一途径，就是努力适应政府部门的政策要求，找到一条使柴油轻卡氮氧化物和颗粒物排放达标的新路，这是现阶段摆在柴油轻卡企业面前的一大课题。

　　福田欧马可品牌经理李星星表示，从技术角度来说，柴油车比汽油车更难达到国Ⅲ排放标准，而3.5吨以下的轻卡、皮卡又比3.5吨以上的中重型卡车更难达标，这就决定了柴油轻卡要解决氮氧化物和颗粒物超标问题，难度是很大的。但是无论如何，要摆脱柴油轻卡目前的窘境，努力改变柴油轻卡排放状况不理想的问题是惟一出路。

　　据了解， 3月6日，福田汽车与康明斯签署了在京合资组建轻型柴油机生产企业的可行性研究报告，双方将在北京组建合资企业——北京福田康明斯发动机有限公司，生产适用于轻卡等不同车型的符合国Ⅲ排放标准的轻型柴油发动机。合资公司预计在年内成立，2008年正式投产。但是尽管如此，新的柴油发动机产品已经无法赶上北京市限制柴油轻卡的“末班车”了。李星星表示，福田目前也正在研究柴油轻卡氮氧化物和颗粒物排放控制的课题，力争在2007年北京对轻型柴油车实施国Ⅳ排放标准之前，将两种污染物的排放控制在较低水平。

　　不只是福田，江淮等一大批生产柴油轻卡的商用车企业也已经看到了问题的紧迫性，都开始着手研究解决办法。有关专家指出，要在北京2007年1月1日解禁达到国Ⅳ排放标准的柴油轻卡之后迅速占领市场，商用车企业必须及早行动起来，改善柴油轻卡中氮氧化物和颗粒物的高排放问题。

　　国外先进的柴油车排放治理方法值得借鉴

　　由于柴油车的氮氧化物和颗粒物排放过高，使全球对于柴油车尾气的限制越来越严格，尤其是对轻型柴油车。在美国加州、日本东京、中国香港等地，都明确要求在某些重要的排放指标上，轻型柴油车与汽油车执行相同的排放限值。由于目前柴油车还难以达到这样的严格要求，所以在这些国家和地区实际上已经起到了限制轻型柴油车发展的作用。而与此同时，日本等国家也在积极研究柴油车排放控制的手段，这也许能够给柴油轻卡企业在污染物控制上提供一些借鉴。

　　据有关专家介绍，世界上削减尾气中氮氧化物排放量的方法主要有两种，一种是利用触媒将氮氧化物分解，另一种是将尿素溶液喷洒在排出的废气上使其分解。日本曾推出了面向柴油车尾气排放系统的尿素水传感器。这种传感器可以有选择地将尾气中的氮氧化物吸附于催化剂，通过向催化剂喷射尿素，以还原反应将氮氧化物分解成氮和水。由于可以在不影响燃效的情况下减少柴油车尾气中的氮氧化物排放，因此受到了普遍关注。而美国和欧洲也开始尝试用类似的方法改善柴油车的尾气排放。