另外一个较能说明问题的事实便是，那些重卡产品的跨国巨人们哪个没把产业与贸易触角伸到中国来，从发动机到整车，可是他们拿到国内产品与其在国外的产品相比较，在技术上还有着很大的差距，原因是他们也非常了解国内的货车市场，他们觉得国内的市场不适合高端重卡的消费。可就这些他们认为较为适合中国市场的重卡产品，其国内的市场份额也仅在2%一3%上下徘徊。陕汽的F2000重卡发动机没有选择曼公司的产品而是康明斯的ISM11，这一事件也在很大程度上对国内目前的重卡市场特征也作出了很好的注释，在进口重卡市场份额仅在2%-3%的形势下，完全可以想象一个配置NAN高端发动机的F2000在国内目前的市场命运。

　　如果站在国内的这个角度来说，任何一个企业都是趋利的，在没有高端重卡消费需求的前提下，他们在相应的产品研发上就不可能有较大投入。而这一因素所衍生出来的结果便是：在企业投入产出效益上，自主研发远没有拿来主义来得痛快。只有拿到最适合国内市场的产品或技术才能有可观的收益，产品超前不好，滞后了也不行，超前了企业领导在任期内根本就看不到经济效益，就剩下成本投入了。而滞后了，也同样造成自己在经营运作上的战略性失误，同样也会乌纱难保。构成国内重卡行业的主体部分是国有企业，在企业改制还没有完全到位的情况下，这种拿来主义的短期行为与产品研发上的短视心理便在很大程度上存在着。

　　运输业主们在运输设备更新上的投机与侥幸，再加上来自生产企业方面短视经营行为，这一供一求所形成的行业环境便在某些程度上催生并造就了国内目前的重卡技术现状：

　　排量大功率小。国内重卡发动机的缸径一般为108mm、100mm、110mm、112mm、114mm、125mm、126mm、130mm、135mm等型号，排量一般在6-11.5L之间。6-7L之间的一般用经济型货车上，如春兰的一部分二类底盘、解放双桥9平柴、东风8平柴等车型。

　　分别配置锡柴的CA6DF2D-19、玉柴的YC6105ZLQ和6108、大柴的6100系列机型、康明斯8系列等发动机型。中等排量的8—9L之间，一般有目前三大重汽的斯太尔系列、北汽福田的欧曼系列、解放9平柴系列等车型，分别配置潍柴WD615系列、杭发WD615系列、上柴6C260/6C280、玉柴YC6L330-20等发动机。这些车型都属于经济适中、性价比较好的重卡产品。而排量在9L以上的高端产品，像目前的三大重汽的高端斯太尔及豪泺系列、东风日产柴系列等，分别配置维柴WD615.61A/WD615.67、杭发WD615.87/WD615.67、日产柴PF6等发动机机型。

　　这些重卡产品的发动机一般多采用直列六缸的排列形式。与国外产品在排量不相上下的情况下，国内重卡发动机的功率输出明显偏小。这里我们以东风日产柴产品配置的PF6为例，其排量为12503ml，而功率输出则仅为235kw。同样的缸数、同样的排量，而MAN公司的TGA系列共轨发动机的功率输出则高达390kW。另一个产品：福田欧曼BJ3208DKPJB-1，其排量为8268ml，输出功率为192KW。而曼公司的小系列的发动机D0836，其排量仅为6.9L，输出功率就达206kW。这种在总排量相近的情况下，功率偏低、排放偏高、可靠性差、燃油经济性差等诸多不足决不是一种个别的现象，在国内它带有一定的普遍性。

　　产品可靠性能不足。“故障间隔里程”这一概念可以说是重卡产品之中国特色的最集中表现。而故障间隔里程的延长无异于对市场与运输业的一种恩赐与降福。来自货车市场方面各种形式的DM与软文，每天都宣传着故障间隔里程进一步加大或延长维修公里数的各种利好消息，今天某家延长2000km，明天他家又可以延长5000km，后天另家企业也可以延长个10000km。车主们也便在这纷繁的福音轰炸下，频频地享受着心跳二百次的惊喜。然而在惊喜之余又发现，并不能有效阻止故障频率的上升。以欧美的重卡技术作为参照来观察故障间隔里程延长这一宣传现象无异于技术发展滞后的折射与投影。本来属于产品特性题中应有选项，是理所当然的事情，在国内却变成了服务附加值很高的意外恩赏。　

　　其实在欧美等国外重卡行业里根本就没有故障间隔里程这么一个落后性的概念，他们的重卡产品在正常行驶的情况下，一般都可以保证80-100万km上无大修这样的质量标准。发动机产品技术可以拿来，各大总成的安全工况数据也可以照搬，这种作法是见效最快的，至于引进产品技术是否适合国内的气候与路况及性能保障如何，那是以后再考虑的事情。国内虽在产业相关政策里鼓励自主研发，但还没有明确由哪个产业管理部门来为自主研发企业颁奖状、发资金、佩奖章。还没有哪条产业政策规定搞自主研发就可以不管企业效益的。在企业法人责任制的游戏规则下，企业效益还是第一位的。德尔福产品研发投入占其销售收入的6%-7%，而国内则3%都不足。MAN公司的TGA产品项目(仅仅只是一个重卡产品项目)研发历时4年之久，投资近6亿欧元。4年时间是国内一个企业法人任期的一大半。除一汽、重汽之外，用这么长的时间搞一个短期内很难见效益的项目在国内也是较为鲜见的。国内的重卡企业近20来家，尽管奥威与HOWO的产品研发拉近了与世界先进技术的距离，但这却很难说明国内重卡企业的总体水平。

　　重卡产品构成比例不合理。专家们对于世界货车产品重型化的趋势早有描述，而国际上20多家重卡制造企业也都分别把载货汽车重型化(8级以上，汽车总质量超过16t)、发动机大功率化(超过22“W)以及高科技装备化(包括ESP、GSP系统的应用)作为产品研制和开发的发展方向。从世界货车产品的市场(主要指欧美市场)格局来看，各市场的重卡份额都占有着较大的比重。

　　拿美国市场来说，4-5级载货汽车销售量，占其总销售量不超过20%；而6—7级载货汽车的销售量占总销售量30%；8级以上产品的销售量占销售总量的50%强。从其各级别产品所占市场份额来看，级别、吨位、功率越高、越大的产品，其市场比重也就越大。美国8级以上载货汽车的销售量，在未来的几年中仍占据市场的主导位置。

　　西欧市场方面，由于各成员国的整体经济状况逐渐回暖，欧盟内部的贸易往来逐步升温，从而拉动物流运输业稳步增长。在制造企业方面，都在缩短产品开发周期。加快产品更新换代速度，特别8级别以上的重卡产品需求量明显上升。

　　物流运输业所构成的重卡产品消费环境，使得国内载货车吨位向重型化发展的步伐出现不同程度的减速。不管是专家展望及预测，还是商用车行业“十五”规划，抑或是公路运输管理法规．都在很大程度上强调着运输秩序的规范与载货车重型化的发展趋势。然而多年的努力所换来依然是运输结构不尽合理的局面。以2004年为例，载货车全年累计销售1525908辆，其中重卡销量为370795辆，所占比重为24%；中卡销量为175644辆，所占比重为12%；轻卡销量却高达808018辆，所占比重为53%；微卡销量为171451辆，所占比重为11%。这就是国内货车市场的需求构成。在经济发展全球一体化的背景下，以国际载货车行业发展趋势为参照，国内货车行业的这种现状与欧美行业发展水平之间还有一段不短的路要走。

　　重卡产品机电结合部分的差距。国内重卡产品与欧美国家最大的差距还是在汽车内部的电子部分，可以说这一差距是一个根本性的差距，如果我们补齐了这部分的差距，那么其它方面的什么安全、节能、环保、可靠等各项特征问题也便迎刃而解了。其实在汽车电子乃至整个汽车工业的发展上，我们历史的陈欠实在是太多了。即，我国汽车电子这一块起步比较晚，就是在其发展的第二阶段(1980--1995年)，汽车电子研究这一领域还处于各个子系统的浅层次整合阶段(比如其中的非功能电子部分——车载电子，对于汽车的主体部分它是可有可无的)，仍然还没有触及到汽车深层次的功能电子部分。既便是目前，各大总成的电子部分的研究依然还是处于一个基础数据的试验、整合与积累阶段。

　　世界汽车电子工业发展到现在基本上已经走过三个阶段，而且目前正在从第三个阶段向第四阶段进行过渡，甚至有些前卫科研企业已经进入第四阶段。世界汽车电子工业从最初的真空电子管、晶体管专业化应用开始了汽车电子工业的起步，在这期间，汽车电子基本上局限于车载音响、时钟、晶体管无触点点火的研制阶段。

　　在进入到第二阶段，汽车电子才真正进入并涉及到汽车的几大关键总成，其中包括发动机电子管理系统、自动变速系统。车身控制系统(ABS)等，也就是在这一时期，汽车电子行业才真正实现了“机电一体化”的开发理念。而这一发展仅仅发生在1980—1990年这十年的时间里，而这期间，我们国内也发生了翻天覆地的变革，但当时的发展重点并没有具体放在振兴民族汽车工业上面。让人遗憾的是，在世界汽车电子工业走完第二阶段时，我们国内还没有民族汽车电子行业的萌芽呢。基于上述背景与原由，国内汽车电子行业的技术落后是可想而知的。

　　在世界汽车电子进入第三阶段时，一切都已经变得非常精密而成熟了，已经临近并到了要对整个汽车电子行业技术进行根本性革命的时候了，这期间，超微型磁体，超高效电机及集成电路的微型化，为汽车几大关键总成的集中控制奠定了雄厚技术基础、管理操作基础。当时的各大总成控制系统的核心程序开发也由原来的8位、16位进级到目前的32位。这时的汽车电子真正完全渗透到动力传动总成，制动、转向、悬架整体控制系统，车身电子控制系统，在线故障诊断系统，通讯导航系统等关键总成。

　　世界汽车电子工业发展到此时(第三阶段)．才算是真正结束了机械工程师主宰汽车工业的历史。随着汽车电子工业发展到第四阶段，不管是动力总成、底盘、车身，还是电子零部件的自动控制等，这一切都已经完全渗透了局域网络通讯、处理器芯片、信息系统控制、程序开发等微电子信息技术(或者干脆可以说处理芯片控制了整车各个部分)。并且这两大领域已经达到完全融合的地步。

　　这时的汽车传感器群组完全根据汽车关键总成的运转要求，把群组之间的相互作用渗透并嵌入到总成系统当中，进而形成专用性极强的机电融合的总成运行系统，所以，无論是硬件，还是嵌入式软件．在汽车中的应用都形成了专用性特征。可以说目前奔驰Actros、Axor、Atego系列重卡产品所装配的Telligent智能系统就是对于这一发展阶段的最好诠释。有媒体仅仅把它简单定义为发动机管理系统，其实它对于整车的管理功能还远不只是这些。

　　奔驰的Telligent智能管理系统，它不单纯只针对一个发动机，如果其功能模块再做进一步拓展与覆盖的话(它完全有这个潜力)，它的职能就不仅仅局限在发动机管理、维修保养、智能换档、制动等小项目上了，它的控制职能就会拓展到整车的各个部分了。

　　如果说奔驰的Telligent是欧美在电子科技与重卡产品有机整合的一个缩影，并代表了整个欧美重卡技术一一功能电子部分的发展水平的话，那么，一汽的奥威、重汽的HOWO则无疑是国内重技术前沿发展动态的一个有效折射与镜像。奥威虽然也在各方面都具备了重卡的特质，但欧美重卡相比还存在着一定差距，拿CA6DL奥威7L发动机来说，不要说与欧美的12—13L相比，就是与潍柴的8L、9L的排量相比，也仍然存在着差距。

　　在重卡原有技术储备缺失的情况下，奥威对于外来技术的依赖性依然存在。自主研发的民族激情的确值得国人敬佩，但发动机50万km无大修的性能指标与欧美的百万公里无大修还存在着不小的距离，而这种差距让我们在激情过后不得不重新冷静的去面对。锡柴的合作者——奥地利的AVL公司会不会把前沿、高端的柴油机共轨技术合盘托出，这一点完全可以想象。而HOWO所配置的则是潍柴发动机，功率为195—309kW，动力输出上已经基本接近欧美动力水平。但在整车各个总成的电子集成控制上与欧美重卡的电子控制部分相比依然有着一定的差距。

　　尽管其ECU采用的MOTOROLA的现成产品(尽管这也不是民族的电子产品)，但RAM、ROM、现场总线(CAN)除了一些主要实用部分之外，并没有对整车的其他功能(可能是车主觉得不重要)进行全方位的控制与整合(尽管其在集成接口上具有这方面的潜力，但受制于国内重卡偏于实用性的消费环境或者是其他的原因，其在功能上并没有做进一步的拓展)，其除了对发动机的核心电子管理控制部分、ABS/ASR、SRS等进行有效渗透之外．仅对整车气压状态、整车电子线路进行了一些控制，其整车上的电子控制点(传感器、执行器)分布还没有形成一个用于控制整车各个总成的局域网络管理系统，除以上几项的其他部分依然没有整合到电子智能控制系统内，就摩托罗拉目前产品技术而言．做到这一点并不难。其实有时消费环境也是形成中外技术差别的重要原因。