中国汽车产业呼唤“整零关系模式”

　　汽车零部件供应商德国博世公司今年在亚洲地区的销售额超过70亿欧元，并计划在2015年将亚洲地区的销售额增加两倍，从而使博世进入一个亚洲经济增长的新纪元。

　　博世集团经理飞轮·巴赫近日在韩国首尔分公司的开幕式上说：“博世集团可以在世界经济增长首屈一指的亚洲盈利220亿元。”博世公司还计划集中对亚洲的中国、印度、泰国等国家的基础设施进行投资。

　　另一家零部件制造商德尔福公司10月25日也宣布：其将进一步扩大在中国的生产能力，在苏州新建立一个汽车空调压缩机厂，每年可生产55万台压缩机。德尔福在中国市场的投资总额已经超过5亿美元。

　　“跨国公司的新进入战略，正挤压中资零部件企业的生存空间。”针对这些动向，中汽协会市场贸易委员会秘书长张伯顺近日对记者表示，中国的整车企业要树立带动零部件企业发展的责任意识，积极探索和构建共同发展的“整零关系模式”。

　　与整车企业关系疏离

　　据张伯顺介绍，我国汽车零部件工业投资强度不够，零部件企业和整车企业之间多为单纯的供求关系。

　　据统计，国外汽车零部件工业的投资应为整车企业的1.2－1.5倍，而我国只在0.3倍以下。我国汽车零部件企业的年开发投入一般为销售收入的1%－1.5%，而发达国家为3%－5%，甚至达到10%。

　　中央政策研究室副主任郑新立近日表示，“关键零部件制造，一定要掌握在自己手中。”整车企业要培育自己的零部件子公司，采用控股模式。

　　“在这方面奇瑞很成功，它有30多个控股的零部件子公司。奇瑞有了自主知识产权的系列发动机，有了世界先进的六速自动变速箱，新车型成批涌现。”郑新立认为：“我国国有大型汽车集团，应当虚心学习奇瑞的宝贵经验。”

　　张伯顺还表示，玉柴、潍柴、无锡油泵油嘴、三环，以及宁波德业等企业的发展经验，值得整车与零部件企业借鉴。

　　“零部件企业要坚定不移地坚持自主创新，只有占领关键零部件的制高点，如高性能发动机、自动变速箱、汽车电子控制系统等，才能赢得市场上的主动权。”张伯顺说。

　　生产供应方式落后

　　在生产供应方式方面，世界汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化，推广组建模块化，及“即装即到”的装配概念。

　　据一位业内人士介绍，德尔福公司将来自6个国家35家供应商的140种零部件组成不同需求的各型驾驶舱供应模块，从接订单到送达安装位置，时间仅为120分钟。目前，我国汽车零部件行业的模块化供应方式还处于起步阶段。

　　这位人士还表示，世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。从而使全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔型结构演变，由顶级厂商对整条供应链负责管理。

　　“万向集团已经扩展为零部件跨国公司，成为通用、福特的配套伙伴。”郑新立说：“如果我国涌现出100个万向集团，那么我国的汽车零部件产业就大有希望了。”

　　今年7月，中国最大的汽车配件生产商万向集团成为美国AI公司的第一大股东。AI公司是专门为美国通用、福特、克莱斯勒三大汽车制造商提供模块装配及物流管理的公司。此次并购使万向在美国的子公司达到了19家。万向海外公司的销售收入将达到600亿元。

　　万向集团董事长鲁冠球认为通过并购“直接‘嵌入’到了全球汽车产业链的核心部位”，实现了核心技术、采购链和汽车人才的三大对接。

　　规模小缺乏集群效应

　　据统计，截至2006年我国零部件企业规模较大的有5000家左右，而每月产品销售收入超过5000万元以上的企业占到15%左右。

　　“没有规模难以做大”，张伯顺认为汽车零部件企业必须加快产业兼并重组步伐，只有那些具有战略眼光的企业，才能生存下来，成为整车企业需要和满意的合作伙伴。

　　据了解，我国汽车零部件企业包括以下几类：一是大型汽车集团旗下的零配件配套厂；二是国有汽车配件厂；三是逐步壮大的民营企业；四是一些小型工厂，缺乏先进的管理制度和严格的质量保证体。

　　汉鼎世纪咨询分析师认为汽车制造业的联合将推动汽车及零配件制造产业群体的形成，积极推进区域内汽车零配件企业重组联合，形成具有地缘优势的汽车及零部件研究制造、营销服务体系。例如，神龙、东风汽车产业集群。此外，不同行业中有实力的企业对汽车零部件企业的兼并重组也是未来的一个发展趋势。例如，钢铁企业兼并重组汽车零部件企业。

　　郑新立也表示，从发达国家的经验来看，零部件与整车生产相对分离，有的国家不生产整车，但零部件工业很发达。

　　“我国有部分整车企业不景气，应及早转向零部件生产。”郑新立说。