由国务院发展研究中心产业经济研究部主办的“先进柴油车新发展和政策国际研讨会”于2007年4月12日在北京国际饭店的国际会议厅胜利召开，并取得圆满成功。

　　本次会议由国务院发展研究中心国际合作局局长孙兰兰和国务院发展研究中心产业经济研究部副部长石耀东共同主持，国家发改委产业政策司处长李万里，财政部财科所税收研究室主任孙钢，国务院研究室公交贸易司司长唐元，交通部公路司副司长徐亚华，国家环保总局污控司司长李新民以及国家税务总局、国家能源领导小组办公室《能源法》起草专家组、国家标准化管理委员会、北京市环保局等中央政府机关领导和美国环境保护署高级顾问Dennis Leaf和欧盟委员会企业局局长Philip Good等相关人员出席了本次研讨会议。

　　最美好的时代，也是最具挑战的时代。中国社会主义经济在近几年内保持了持续增长的态势，且中国是世界第二大能源消耗国，所以，先进柴油车技术成为柴油车发展的必然趋势，但在柴油车发展的同时，也面临能源与环境问题。此次研讨会，就是为了先进柴油车的发展方向和政策，广邀国际友人，汇聚一堂，共同讨论先进柴油车的发展方向和一些相关的政策。

　　会上，与会人员首先根据当前先进柴油机的技术特点和市场需求环境，充分肯定了现代先进柴油车的“节能性和环保性”，一致认为柴油车推广的时机已经成熟，希望中国政府积极促进国内柴油车利好政策的制定实施，为柴油车推广创造有利条件。随后，国家发改委产业政策司、国家环保总局污控司的代表在会议中分别从节能环保引导政策、环境保护控制政策做了详细的报告；财政部科研所的孙钢代表也提出了先进柴油车生产企业可享用的财政税收优惠的激励政策；清华大学的杨福源博士也对未来十年柴油发动机技术进行了展望。

　　在憧憬先进柴油车未来的同时，大家也看到了当前国内燃料含硫量过高等问题，认为解决中国燃油质量问题刻不容缓。博世公司总监鲍亚兴先生认为，当前国内推广国III环保排放标准，需要对柴油的润滑性、有效的除水措施以及十六烷值和多环芳烃控制，尤其对降低国内燃油硫含量进行有效控制。欣喜的是，中国石化集团参会代表徐惠先生表示，中国石化将加大力度组织技术开发和技术改造，支持清洁汽车的发展，并积极推进北京、广州等城市提前执行国家燃油标准，而从2006年上半年已经开始向北京市公交系统提供国IV质量标准的柴油。

　　会议期间，代表们畅所欲言，许多国际友人也积极地参与到讨论中来。美国环保署高级顾问丹尼斯·利夫和欧盟委员会企业局局长Philip Good古德先生向大家介绍了美国、欧洲在促进先进柴油车发展方面的一些政策及措施，并提出了自己见解和观点。

　　最后，他表示，柴油技术现在应该是解决方案的一个部分，而不仅仅是个问题，不管从性能方面还是环境保护方面，柴油技术都已经取得了很大进步，尤其是将来混合动力柴油车将可能产生更大的效益，因此应该大力推销“新型柴油车”，我们也准备针对燃油和车辆的税收和定价政策刺激需求。预计，美国柴油车销售在下个十年内将大幅增加。

　　欧盟委员会：欧洲促进先进柴油车发展的政策措施

　　欧洲政策――柴油化的主要推动力

　　从目前欧洲的柴油化来看，过去10年中欧洲售出的柴油车数量大幅上升，欧盟新车市场中50％是柴油车。而其中柴油化最主要的动因可以说是政策的导向。在政策方面，主要通过税收和环境规章方面进行约束。税收方面，有车辆购置和流通税以及燃油税；环境规章方面，主要有排放和燃料标准以及CO2政策。

　　成员国柴油化政策力度不同 柴油占有率也有所差别

　　从欧盟成员国中来看，柴油占有率相差很大，其中，奥地利和比利时的新车中柴油占70-80％；芬兰和瑞典等国的新车中柴油占不到20％，其中主要也是政策导向原因。

　　1、车辆税相差很大。其中，奥地利，柴油车的购置税很低；英国，基于CO2的流通税和公司用车税；瑞典，柴油车的流通税是汽油车的3.5倍。

　　2、燃油税差异。燃油税差异可以体现出政策给予的补贴。与汽油相比，1升柴油能量含量高10％，碳含量高，如果选择中性燃料税会导致柴油价格略高于汽油价格。因此，欧盟国家如比利时国家都会提供柴油补贴，是大约每年?200（或者是整个汽车寿期·1700）。

　　当然，补贴或税收差别的历史原因主要有几个方面考虑。如一些成员国传统上处于能源供应安全原因而考虑支持柴油；一些成员国由于CO2税一方面推进了柴油化也促进了税收增长；其他成员国可能是处于空气质量的忧虑引进了税收惩罚。但总体来说，随着清洁柴油技术的不断改进，高级直接注入等技术改善了发动机性能和驾驶性能，微粒滤清器去除了可见烟雾以及燃料质量的不断提高，燃油硫含量的降低，柴油车越来越被消费者视为优质产品。

　　欧洲柴油车市场预计将继续增长

　　随着欧5和欧6标准的引入，柴油相对于汽油的成本会提高；而投资混合动力和高级汽油的规模不断增加，作为减排CO2的方法。柴油车市场面临着市场的挑战，但可以说柴油化还是前景光明的。从2012年的强制性CO2目标（30g/km）来看，政策将大力支持继续使用柴油；同时，随着柴油清洁技术的不断推进，将削弱一些成员国柴油高税收的理由，而一些成员国CO2税的发展也给柴油车推广带来机遇。

　　总之，不管是出于能源供应考虑支持柴油技术，还是从排放和燃料标准角度考虑支持柴油，还是环境气候变化政策促进了近些年的柴油化。未来的排放标准需要清洁柴油，这是不容置疑的！

　　国家发改委：利用政策引导稳步推进汽车产业节能减排工作

　　一、节能减排是国家社会和经济发展的重要战略目标

　　从我国能源安全和汽车产业可持续发展的战略考虑，必须加快一系列汽车产业节能减排的政策措施制定和实施的步伐。

　　目前，我们也在努力推进《轻型商用车辆燃油消耗量限值》和油耗申报公示制度等工作。燃油质量控制方面，我们将采取稳步推进，分城市等级推广策略，争取石化行业2010年全国实现国III燃油标准，稳定燃油供应链推进国III柴油车普及，同时还应加快车用燃油标准制度建设。

　　二、实施汽车产业节能减排的工作思路

　　贯彻落实汽车产品节能减排工作，在政策措施方面，要制定完善并实施传统能源汽车、新能源汽车和落后产品退出机制的规定和标准。技术路线的选择要着力推进动力系统的转型、燃料多元化和整车产品的技术创新。

　　三、制定和实施状况

　　1、在传统能源汽车方面的政策措施：

　　制定和实施汽车燃料消耗标准和公示制度
　　创造条件确保汽车排放标准的实施；
　　制定节能环保经济型汽车条件，以税收杠杠推动节能减排。

　　2、在新能源汽车方面的政策措施：为新能源的推广开辟“绿色通道“，制定新能源汽车企业及产品准入办法。

　　3、促进落后汽车产品退出的政策措施。

　　要尽快修改完善汽车产品的报废标准
　　积极稳妥的开展汽车零部件再制造工作
　　做好车辆的回收利用工作的前期论证

　　四、技术路线的选择：

　　1、开发和推广先进内燃机与混合动力汽车，研究燃烧混合技术，推动动力系统的技术转型；

　　2、研发和应用多气体燃料、煤基燃料和生物燃料，促进交通能源来源的多样化，研究燃料混合掺烧技术，同时有步骤的推进基础设施的扩展和转型

　　3、开展燃料电池汽车和纯电动汽车的研发、示范和产业化、研究输出功率混合技术，促进新能源电动汽车技术创新与重点跨越。

　　财政部：先进柴油车生产企业可享用的财政税收优惠政策

　　一、现有的税收制度和激励政策

　　在汽车工业的发展上，促进节能，加强环保，是具体落实、贯彻国家“建设资源节约型、环境友好社会”要求的重要内容。为此，财税部门制定了相关的政策，鼓励汽车生产企业加快节能环保的步伐。

　　目前，柴油车和柴油的生产企业需要缴纳的主要税种包括：增值税、消费税、城市维护建设税和企业所得税。对于进口零部件的企业来说还要缴纳关税。柴油车的使用单位需要缴纳的主要税种包括：营业税，车辆购置税，车船税，城市维护建设税和企业所得税。

　　针对柴油车生产的税收激励政策目前主要有以下一些：

　　1、增值税：如果企业的注册地在东北三省，则可以享受所购进的机器设备中所含增值税款准予抵扣的政策。

　　2、消费税：经国家指定的检测中心检验，如果生产的柴油车的污染物排放达到欧III排放标准，可以享受消费税减征30％的政策优惠；此外，对子午线轮胎免征消费税。

　　3、关税及进口环节税：对柴油车生产企业为开发、制造重大技术装备进口的部分关键配套件和国内不能生产的原材料所缴纳的进口关税和进口环节增值税，实行先征后退，所退税款一般作为国家投资处理，转作国家资本金，主要用于企业新产品的研制生产以及自主创新能力建设。

　　4、企业所得税：前不久通过的新的企业所得税法，其中很多法律规定都可以看作是对先进柴油车发展的激励政策。

　　如：第二十八条第二款：国家需要重点扶持的高新技术企业，减按15％的税率征收企业所得税：

　　第二十七条之三：从事符合条件的环境保护、节能节水项目的所得，可以免征、减征企业所得税。

　　第三十条：开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用，可以在计算应纳税所得额时加计扣除。

　　第三十二条：企业的固定资产由于技术先进等原因，确需加速折旧的，可以缩短折旧年限或者采取加速折旧的方法。

　　第三十四条：企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额，可以按一定比例实行税额抵免。

　　5、城市维护建设税：对外商投资企业和外国企业，目前不征收城市维护建设税。

　　以上列举的部分税收优惠政策虽然不是只针对柴油车生产的，但柴油生产企业可以申请享用。因此，可以认为，现有的相关税收优惠政策已经为先进柴油车的发展提供了一个良好的外部环境。当然，在先进柴油车的发展过程中，如果遇到一些具体的问题，还会继续得到国家相关政策的扶持。

　　二、税收优惠政策并非激励政策的唯一手段。

　　由于先进柴油车的发展，从项目审批，新建或改建扩建、融资、技术或设备的引进安装，国内配套零部件的研发及生产，到人员的培训等等，需要计划、科技、商务、财税、金融、能源、环保、交通、劳动等众多部门的积极配合及相关政策的共同扶持，此外，还有赖于柴油车生产企业的正确决策，有效经营和科学管理。单靠熟手优惠政策，其激励作用显然是有限的。

　　此外，先进柴油车的发展不仅要考虑生产环节产业链的协调与配合，还要考虑使用环节的同步配套与协调。个人认为，至少有两个方面的问题在发展先进柴油技术时值得关注：一是要提高或改善国内柴油的品质，保证高品质清洁柴油的供应，否则，先进柴油车将是“无米之炊”，无法推广使用。二是要与道路交通建设标准相衔接，要根据中国公路路面的承载能力来设计先进柴油车的最佳载重吨位，或者提供公路的承载能力标准。否则，大吨位的车辆会大大降低各类道路的使用寿命，这也会影响到先进柴油车的推广使用。

　　博世：国三阶段对柴油品质的要求：

　　从图1，图2中，EN590欧3/欧4标准，以及国内GB252-2000强制标准、GB/T19147-2003推荐标准、和DB11/239-2005北京欧3/欧4标准对比，可以清晰看到欧3/欧4排放标准中对燃油各种成分数字的限制。

　　可以说，国三阶段技术对柴油品质的要求主要体现在以下几个方面：

　　1、润滑性：经试验，如果是燃油HFFR 650 μm，则显示部件损坏，零件卡死，严重磨损（9级），但如果是燃油HFFR 460，则显示部件正常，油品满足要求。

　　2、颗粒－－不良过滤：如果燃油含硫量过高，容易出现不良过滤现象，产生颗粒。经过博世ARIZONA-dust15分钟或者客户车辆沙漠试验110000km，可以看到球座几乎完全被含沙油磨损。

　　3、水质：游离水是第二位严重的污染成分，如果没有经过谨慎处理，容易出现由腐蚀导致故障直至完全失效，增加共轨喷油器等承压部件的磨损，导致穴蚀，产生微生物，出现堵塞，导致油箱损坏等严重后果。

　　4、混合物：共轨系统中，如果聚合体沉积在结合处及出油口，则积炭增加，容易造成油嘴孔堵塞。

　　5、十六烷值和芳香烃的影响：低十六烷值尤其是多环芳香径含量较高会导致着火延迟而对燃烧产生负面影响，并产生冷启动恶化，HC和CO排放增加（不完全燃烧）并伴有影响，燃烧噪音高，驾驶性能恶化，出现失火症状等后果。

　　因此，我们认为优质柴油品质标准应该是这样的：

　　1、为确保燃油系统的功能和可靠：

　　润滑性，HFFR≤460μm
　　水≤200mg/kg，无游离水
　　杂质≤10mg/kg
　　无混合物（FAME，乙醇。。。）

　　2、为燃烧，效率和排放：
　　
　　硫含量≤350ppm（国3），≤50ppm（国4）
　　十六烷值≥51
　　芳香径≤25％（最好﹤10％）
　　多环芳径≤1％

　　总之，我们认为中国市场基本可以提供满足燃油系统可靠工作所需要的润滑性的油品（将来柴油除硫后会更需要添加剂以保证润滑性），目前中国市场的油品质量允许立即开始使用国3技术。但其中应该谨慎处理以下几个方面：有效的除水措施要采取以避免燃油系统的磨损和腐蚀；十六烷值和多环芳径对燃烧有很大影响，要作为燃油的关键特性品质加以控制；硫含量对颗粒排放有很大影响，要尽量降低硫含量，要满足国3排放限值要求，供给的柴油含硫量要低于350ppm。