二汽曾经因为苗圩与外资的合作而被人骂为“把东风卖了”一汽也因为竺延风的一句“２０年之说”被人指责为“不作为”。他们之所以受到“形而上学”式的攻击，重要原因是在自主研发方面没有喊出“时代最强音”，也没有“高举起民族汽车工业的大旗”。
但是，苗圩和竺延风真的不想在自主研发方面有所作为吗？他们真的不想要中国汽车工业的自主品牌吗？就像当初的“龙何之争”一样，今天清醒了的媒体回过头再去看时才发现，其实谁也没反对自主研发、自主创新、自主品牌之路，只不过选择的道路不同而已。
实际上，作为中国汽车工业的三大集团，无论一汽、二汽，还是上汽，谁也没有停止过在技术上的自主研发和在品牌上的自主创新。但由于人们过分关注了轿车领域的自主，而忽视（甚至否定）了其他领域里的自主，特别是当一些所谓的专家“忽悠”了媒体，而媒体再去忽悠读者时，似乎中国汽车工业２０年来不仅没有通过市场换回技术，甚至连自己的品牌也丢失了。
其实，如果把视野再放开阔一些就会发现，中国汽车工业的自主之路一直在艰难但又坚定地前进着。一汽的解放卡车自主创新之路就是很好的佐证。
一汽５０年来在做什么？
经过５０年的建设，今天的一汽已经有了三大基地两大中心：一汽轿车、一汽大众、红旗卡车、模具中心和研发中心。其中的研发中心５０年来几乎从没向媒体开放过，一位在该中心工作的高级技术人员曾对记者说，他从来没有接触过新闻媒体，“你是第一位……我们并非什么都没干，只是我们不想在还没干好的时候就说得太多。”
在这个中心里有着不少的“最”：亚洲最大的发动机试验室、全国最大的“环境仓”、全世界惟一最大的传动系统试验台……
在门口挂着一块“谢绝参观”牌子的发动机实验室里，新型发动机的开发试验正在进行，技术人员说：“这种发动机研发成功后，将大大缩短我国汽车发动机与国际先进水平的差距”；在整车试验室，“环境仓”可以提供从＋５０度至－４０度的温差变化，以考验汽车在恶劣环境下的稳定性；在底盘试验室，传动系统试验台正在对几十吨以上的卡车传动系统进行试验；在电器试验室，“网络拓朴学”正在使汽车的操控变得更简单，功能更扩展该研究目前只有一汽能够完成 ；在造型试验室，“虚拟现实”技术使一款汽车的外形还处在设计期间时就已经完成了结构评价……
竺延风曾经很坦率地告诉记者，作为老国企，一汽的自主发展之路是在非常困难的条件下起步的。他认为经营一个老国企和经营一个新企业不一样，就好比在一张白纸上作画和在一张已经画得乱七八糟的纸上作画。搞国有企业是在更艰难的基础上重新调整，怎么干？一汽既要开放合作，又要自主发展，还要在东北结合老国企改造抓住市场机遇，这几个关系和几个边界条件都要处理好才行。他认为“原则上是改造成本一定要最低，在效仿中学习和提高”。“十五”期间，一汽集团的规模从２８万辆发展到了１００万辆，为什么不转型？为的就是把“十五”期间在前进中带来的新矛盾利用最后一年全部消化掉，为“十一五”创造一个好的基础。“从量变到质变，很多人已疲惫不堪，很多管理部门也需要重新调整，以适应新的规模经济，所以全部要重新调整一下。” 竺延风说，当年一汽在工艺、装备和技术改造上的大规模投入，到２００７、２００８年就能看出效果了。
目前的效果就是，一汽拥有的品牌包括卡车１０个，轿车１８个，客车１０个。一汽正在实施的“三化”规模百万化，管理数字化，经营国际化 战略目标，其支撑体系就来自于自主研发能力。在未来的目标中，这一自主研发能力将通过：商用车形成全系，且拥有关键零部件研发能力；Ｂ级及Ｂ级以下乘用车形成整车与总成研发能力；Ｃ级乘用车形成车身与内饰研发能力；掌握汽车电子与混合动力研发能力；掌握开发配置等核心技术研发能力等五个方面来实现。
竺延风认为“真正有价值、有竞争力的不是某一个产品的表现，而是干这些产品的体系”，因此，他对一汽未来的规划是“准备了一堆产品和一堆企业，把这一堆产品扔进一堆企业中去”。
用科技打造世界级重卡
“解放”是中国人熟知的中国卡车品牌。１９５６年７月１３日，第一辆解放卡车ＣＡ１０驶下总装线，标志着从此结束了中国不能制造汽车的历史。“老解放”生产了整整３０年，总计１２８．１５０２万辆；１９８６年７月１５日，第二代解放汽车ＣＡ１４１开始垂直换型生产，一汽完成了发展史上的第二次创业，结束了中国汽车工业“３０年一贯制”的历史，并将中国汽车工业带入全新的发展阶段；此后的解放Ｊ３、Ｊ４、Ｊ５系列产品，使一汽的卡车领域从“封闭”走向了“开发、合作”。
改革开放后的中国汽车工业进入了与跨国公司合作的新时期，国内商用车制造厂纷纷采取了合资合作的方式，但一汽审时度势后，拒绝了跨国公司要求放弃“解放”自主品牌的合作条件，决定从自主创新的实际需要出发，由具有国际整车设计及试验水平的技术中心开发具有完全自主知识产权的新一代世界级重卡产品——解放Ｊ６。
解放Ｊ６是一款具有真正重卡意义的产品，在一汽的产品发展中是一个里程碑。它融汇全球先进技术，并采用ＥＣＡＳ电控四气囊空气悬架、ＣＡＮ总线、ＡＢＳ／ＡＳＲ等前沿且实用的国际技术和总成，充分保证了整车的可靠性。它采用的绝大多数总成都是一汽近６年全新自主开发的，成功地实现了解放品牌自主核心技术与当代国际水平的全面接轨。
从２００３年９月第一代解放Ｊ６样车诞生到今天，技术中心已对９７辆解放Ｊ６样车进行了３８０多万公里的整车试验，６万多小时的总成台架试验，并同时将产品发往世界著名的汽车试验公司，按照欧洲现行的卡车试验方法和试验标准进行了整车的耐久性试验。
从载重仅有４吨的ＣＡ１０，到现在融合了当今世界卡车的先进科技，解放这个中国卡车第一品牌已经走过了近５５年的发展历程，研发实力也由当初只能依靠苏联援建，逐步发展成为拥有雄厚自主研发实力，可以独立开发世界先进水平卡车的实力品牌。
自主研发必须耐住寂寞
有人曾把汽车比喻为“移动的杀人工具”，且不说这种比喻是否合适，但汽车的确具有一定的危险性，因此，世界上所有著名的汽车制造商都对研发投入了巨大人力和财力。记者曾在宝马采访时了解到，仅碰撞试验一项每次的费用就是８０万欧元，而宝马每天都在进行这样的试验，其费用令所有在场的记者惊叹。而自主研发为什么成为人们最愿意议论的话题之一，除了其中包含强烈的（或者狭隘的）民族情绪之外，当然也不排除一些政治因素。记得曾有一位记者感叹“怎么就找不到一个争气的，可以为之鼓与呼的自主品牌”，这种感叹反映出的其实就是一种浮躁，而汽车关乎到驾驶者与行人的安全，来不得丝毫浮躁，这不是靠“大跃进”就能实现的，所以，从这个意义上说，竺延风的“２０年”之说是很有道理的。对于不断高喊汽车自主研发口号，但并不一定真的关心自主研发进展，也并不关心自主研发复杂性，甚至自己都不开自主品牌车的“自主研发鼓吹者”来说，少谈点主义，多做点实事，对中国汽车工业发展恐怕更有利。
面对汽车产业的迷茫，一位经济学家多次呼吁：“要跳出汽车看汽车。” 面对汽车产业的困惑，一位主管部门高官感叹：“汽车是一个感情很深的行业，否则早就开放了。” 在这些声音的背后，人们感到的是深沉和理性，而在其他一些声音中，人们听出的虽然只是简单的浮躁或冲动，但多少可以予以理解或宽容。
自主研发和自主品牌尽管还没有一个明确、严谨的定义，但其中无疑包含着所有中国人的民族感情。但这种朴素的感情经某种理论催化后，有可能变为一种普遍的浮躁。人们也许还不会忘记大跃进时期的历史教训，但愿它不会在汽车自主研发上重演。
竺延风曾在与记者交流时重新提到他那句“耐住寂寞２０年”的“名言”时对这句话进行了注解——我自己说过耐住寂寞２０年，但那不是说就什么事都不干。一个国家汽车工业的发展需要一代人甚至几代人的努力，那不是仅靠嘴皮子说说就能实现的，而要靠实干。
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中国卡车网在线新闻组
董小荣
