 电控高压共轨技术：是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术，由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷压独立可调。
发动机管理系统的核心功能由电控单元来实现。传感器为EDC电控单元提供发动机的当前工况信息，电控单元对传感器的信号进行分析以后，根据预定的控制策略对执行器发出控制信号，控制喷油量、喷油始点、增压压力、废气再循环和电热塞系统。 |
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| 电控泵喷嘴技术：在泵喷嘴系统中喷油泵和喷油嘴组成一个单元，由ECU也就是电脑控制摇臂或者间接的由发动机凸轮轴通过推杆来驱喷油嘴准确喷油。在泵喷嘴系统中喷油泵和喷油嘴组成一个单元，由ECU也就是电脑控制摇臂或者间接的由发动机凸轮轴通过推杆来驱喷油嘴准确喷油。电控泵喷嘴技术被VOLVO（沃尔沃）、东风、陕汽等企业采用，另外，专业发动机制造商美国康明斯的全电控发动机应用的也是泵喷嘴技术，目前该技术的发动机迄今全球保有量已经超过40万台，行驶里程达3000亿公里，是久经考验的成熟产品。 |
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| 电控单体泵技术：单体泵系统工作方式跟泵喷嘴相同，与泵喷嘴系统不同的是，其喷油嘴和油泵用一根较短的喷射油管连接，由发动机的凸轮轴驱动。电控单体泵技术被奔驰、IVECO（依维柯）采用，国内应用较少。 |
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泵＋EGR技术：国Ⅱ机械泵的基础上，利用电磁铁控制机械泵的齿条、出油阀，做成简易电控喷油泵外加EGR废气再处理系统，减少废气排放。ECU根据发动机的转速、负荷(节气门开度)、温度、进气流量、排气温度控制电磁阀适时地打开，进气管真空度经电磁阀进入EGR阀真空膜室，膜片拉杆将EGR阀门打开，排气中的少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧。少部分废气进入气缸参与混合气的燃烧，降低了燃烧时气缸中的温度，从而降低了NOx的产生，达到降低排放的目的。
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采用电控高压共轨、电控泵喷嘴技术、电控单体泵技术的发动机统称为"电喷"（电控喷射）发动机。"电喷"发动机最大的优点就是应用ECU，也就是用电脑对喷油量、喷油时间进行精确控制，达到油气充分均匀混合燃烧，进而降低油耗的目的。而在"电喷"发动机中，电控高压共轨、电控泵喷嘴技术最为成熟可靠，在国内外应用最为广泛。
共轨技术不仅先进，而且成熟，最有利于以后的排放升级，但是由于目前该技术几乎完全被博世等跨国公司所掌控，故其成本极高，再加上其对油品敏感、维修服务不便且昂贵，因此在一定时期内中国客户对其有点望而却步应在情理之中。 |
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采用H泵＋EGR技术的发动机，专家对喷油量和喷油时间能否进行精确控制产生了质疑，由此会导致油气混合不均匀，无法充分燃烧，因此会有油耗较高的诟病产生；从国外发动机发展历史不难看出，H泵+EGR技术发动机不具备从国三升级到国四的技术升级可能性，未来前景堪忧；H泵+EGR发动机通过了检测，但在实际运营过程中是否能够保证排放达到国三水平还没有通过实践证明，受到同行及用户的广泛质疑。
EGR技术因其被欧美等发达国家所淘汰，将来排放达标升级十分困难，特别是这种技术的发动机可通过加装“失效”装置在政府检测时有效，而在平时失效，因此受到国内一汽、东风等主流商用车企业的质疑当然不足为怪，不过，由于该技术成本低廉，对油品不甚敏感，维修服务方便便宜，因此在短期内作为一种过渡方案而受到客户的欢迎也在情理之中。 |
国Ⅲ排放标准:国Ⅲ排放就是欧Ⅲ排放，也就是重型车第三阶段排放标准,满足"国Ⅲ"排放标准的车辆废气中CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体的浓度要比满足"国Ⅱ"排放标准的车辆低30%－50%。
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汽车排放:是指从废气中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳烟）等有害气体。
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燃油喷射系统：是决定其尾气排放的最重要的部件之一，欧美和日本的重型柴油机生产厂商开发的满足欧Ⅲ法规的发动机，针对燃油喷射系统采取了多种不同结构型式的技术方案，各种方案都可以达到控制、降低排放污染物的生成，满足法规的要求。
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| 废气再循环系统：从发动机排气中，引回部分废气与新鲜空气共同进入发动机气缸内参与燃烧，既降低气缸内的燃烧温度，又有效控制高温富氧条件下NOx的生成，从而大大降低发动机废气中NOx含量。电控EGR系统由发动机ECU（电控单元）进行控制，ECU通过进气温度传感器，进气压力传感器，水温传感器，发动机转速传感器，油门传感器，以及车辆制动信号，来感知发动机的各种状态，从而控制EGR控制阀的开度和废气再循环比率。 |
车价：国Ⅲ三实施后，重卡产品销售价格普遍上升10％左右
（上涨2.5-3万元不等）
 在购买国Ⅲ重卡时，对发动机的加价一定要仔细核对，如果您购买的国Ⅲ重卡时千万不要只图便宜，如果国Ⅲ重卡比同配置的国Ⅱ重卡加价过于低，那么一定要慎重，发动机本身质量就不能得到保证！ |
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油价：国Ⅲ三实施后，国三油价相对国二普遍上涨0.1-0.2元/L
（不同地区油价会不同，此处以中国石油为例）
按年行使里程20万公里，百公里油耗34L计算，则一年油费多支出6800-13600万元！
我国目前供应的油品95%达不到国Ⅲ油的标准，甚至国家发改委指出到2009年12月31日之后才能保证国Ⅲ油品的供应。因此，就不得不考虑发动机对国Ⅱ油品的适应性问题。那么如果您要在这段时间内选购国Ⅲ重卡，国Ⅲ车在短期内使用国二油，不会对车辆性能造成太大影响，可以通过添加清净剂和加强维护保养来减少影响。一般情况下，技术成熟的"电喷"技术可以更好的保证油品的适应性。 |
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维修成本：国Ⅲ发动机维修成本相对国Ⅱ机上升3倍以上
（综合成本：配件价格＋服务费用＋便利与及时）
国Ⅲ重卡的油耗是影响使用成本的关键因素，选择更先进、更成熟的技术，使发动机在电脑的控制下对喷油量和喷油时间进行精确控制，保证了油气的均匀和充分燃烧。从而降低燃油消耗率，为您节省了燃油支出成本，同时还可以减少发动机的维修频次，大大降低用户的使用成本。 |
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操作技术成本：1、要注意电控发动机的操作技巧
2、很多新技术的运用要注意
3、国三产品配置与国二差别较大，不能再靠老经验
由于国Ⅲ发动机结构比国Ⅱ发动机有了重大变化，所有发动机都使用了电控喷油系统，与此前的机械式大不相同。从喷油嘴到喷油泵再到共轨系统等零部件的设计，都远比国Ⅱ发动机复杂的多，要用专业的故障诊断仪器诊断和专业维修设备进行维修，因此用户要选择服务及时、高效的重卡企业。 |
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姓名： 陈博
身份：北京中机集团重卡维修部工程师
感受：高压共轨的国Ⅲ车更合算，因为总的使用成本降下来了。高压共轨实行电控喷油，对喷油量实行精准控制，可以使发动机实现最佳工作状态。这会降低燃油耗用量，多出的购车成本会在使用当中慢慢节省回去。一句话概括，买的时候不省，但使用的时候省。
姓名：吴震
身份：北京中国重汽广济龙4S店销售经理
感受：今年以来，我们只卖高压共轨的重卡，上半年销量还不错，月均销量能达到50辆，只是现在开始奥运限行了，生意比较冷清。现在EGR的车还没有在北京销售，要到9月份才能卖，我预计将来市场会不错。在北京地区油品都是比较好的，应该可以满足国Ⅲ高压共轨发动机的要求，因为没有听说北京地区因油品问题而引起的发动机故障。但在别的地方，要加油还要看运气，否则可能加到渗水的燃油。
姓名：不明 （不愿透露姓名）
身份：北京重汽维修店工作人员
感受：我们接受过培训，人为选择EGR工作与否是可以的，只要拔掉EGR控制线就行了。EGR阀“常闭”了，那么EGR就不工作。这其实是为了用在路途中，当EGR系统出故障时采用的“应急方法”。
姓名：不明（不愿透露姓名）
身份：北京昌平区一重卡维修中心工作人员
感受：EGR阀容易腐蚀受损，为了避免这一点，也为了能省油，可以人为停止EGR系统的工作——只要拔掉EGR控制线就行了。而这时候发动机仍可作为一台国Ⅱ的发动机正常工作。控制线被拔掉之后，相当于车载电脑不能控制EGR阀门的开启，于是EGR阀就关闭了，那么EGR系统就不起作用了。因此我认为EGR的车不是直正的国Ⅲ车。
姓名：张续发
身份：北京顺义车主，从事奶制品运输
使用车型：重汽HOWO 发动机采用EGR技术
购车时间：2008年8月初
用车感受：买车的时候厂家的人告诉我说这个车跟国Ⅱ不同，是绿标，可以实现废气再燃烧，能省油，但实际上我没感觉到，因为我以前也买过重汽国Ⅱ的车，与国Ⅱ车比较，现在我从北京跑一趟广州比以前要多费400多元钱的油。我没有被告知我的HOWO车的发动机可以调，关掉阀门就能省油，否则我早就关了。 |
1.可靠性:使用寿命长，稳定。
2.继承性：结构简单，安装方便。
3.灵活性：共轨油压独立于发动机转速控制、整车控制功能强。
4.优化噪声：预喷技术可以降低怠速噪声；
5.喷油压力：一代共轨喷油压力1350～1450bar，二代做到1600bar，总体来说比单体泵和泵喷嘴要低。
6.多次喷射：可以实现多次喷射，目前最好的共轨系统可以进行6
次喷射。
7.升级潜力：多次喷射特别是后喷能力使得共轨系统特别方便地和后处理系统配合，具有实现欧Ⅳ、欧Ⅴ排放法规的潜力。 |
国Ⅲ发动机使用注意事项：
1.柴油机起动前应先检查冷却液面，燃油及机油油面高度是否符合要求。
2.柴油机起动时，若15s内还没有起动，则应隔2min后再重复起动。
3.柴油机起动后，应先以怠速运行2～3min，机油压力应高于100kPa，当冷却水温度未高于60℃时切勿突然高速大负荷运行，这将使发动机的耐磨性和可靠性受到影响。
4.柴油机机油油面检查：必须在停机5min后检查为准。带负荷工作柴油机在停车前，必须先减负荷并降低转速，怠速历时不小于5min。 |
国Ⅲ发动机保养规则：
1.汽车配套三类使用条件
| （WGⅠ类） |
WGⅡ类 |
WGⅢ类 |
| 使用条件恶劣（气候严寒或酷热，含尘量高，短距离运输，在工地使用以及公共汽车，市政工程车，扫雪车，消防车）或汽车年行驶里程不足2×104km或年工作时间不足600h |
年行驶里程不足6×104km，短中距离运输（用于送货） |
年行驶里程超过6×104km的远距离运输 |
| 2.保养周期 |
3.汽车保养制度的机油换油期 |
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| 电控高压共轨 |
沃尔沃，奔驰，潍柴，玉柴，锡柴 |
| 电控泵喷嘴技术 |
沃尔沃，曼，康明斯 |
| 电控单体泵技术 |
奔驰，珀金斯，依维柯 |
| H
泵＋EGR技术 |
中国重汽发动机 |
技术成熟可靠的槛：从"国Ⅱ"到"国Ⅲ"这是一个本质性的跨越，如燃油喷射系统、电器系统、进排气系统等关键技术，必须全方位提升才能达到要求。因此发动机所采用的电喷技术是否是目前最成熟和经过市场考验的的技术成了关键。同时技术成熟的国Ⅲ重卡必须要经过总成台架试验、不同路况试验、寒区热区试验。
排放的槛：不成熟的国三发动机将在短期内排放达到标准，但是产品的长期使用中，是无法兼顾燃油经济性和排放指标，即达到排放要求时燃油耗高15%。
核心技术及零部件缺失，必须依赖进口的槛：国Ⅲ柴油发动机所需的电控燃油喷射系统目前只有德国BOSCH(博世)、美国德尔福、日本电装等少数几家企业掌握，因此
产能是一大问题。
油品适应性的槛：由于目前国内大部分地区只能提供国Ⅱ油品，国Ⅲ车如果长期"油品不匹配"则可能导致气门、活塞、火花塞等零部件的的性能下降。
服务保障的槛：国Ⅲ重卡相对国Ⅱ来说是个质的飞跃，电子技术的应用对服务人员技能、维修手段和工具、配件供应等都提出了非常高的要求，必需经过一个复杂的学习过程，因而对服务技术的普及也会带来种种意想不到的困难。 |
发动机电控单元（ECU）使用注意事项：
1.发动机出厂时已按试验规范严格进行了出公司的试验，用户不得随意调整电控单元（ECU）内的数据，改变柴油机功率和配置。
2.整车电气系统、电控系统各部件的检修必须由专业人员进行。
3.电控单元（ECU）、共轨油泵和喷油器为精密部件，用户不得自行拆解。整车进行焊接操作或插拔电控单元（ECU）插接器时，务必切断电控单元（ECU）的电源，以免损坏电控单元或其他部件。
4.在进行电控单元（ECU）供电电源连接时，务必确认好电源的正、负极，以免损坏电控单元。 |
车辆启动前注意事项：
1.启动前发动机电控系统自检：将钥匙插入方向/起动锁的锁孔内，旋转钥匙开关置于通电"1"位置,发动机ECU电源接通，仪表板信号灯总成四个报警灯都应立即点亮（发动机电控系统进行自检）。如果四个报警灯持续两秒钟后全部熄灭（自检完成），说明发动机电控系统一切正常，发动机可以启动。
2.发动机启动：将变速杆放在空档位置，转动钥匙至"3"的位置，此时起动机应开始工作，发动机启动后，起动机将自动停止。若首次起动失败，应放开钥匙使其回弹位置"2"处，再回转至"0"位,间隔2分钟后重复上述步骤，发动机起动后应迅速松开点火钥匙。
3.发动机熄火：如果需要发动机熄火时,只须将钥匙开关从位置"2"处，回转至"0"位,电控单元（ECU）停止供电，电控单元（ECU）控制发动机熄火。注意，为使发动机电控单元（ECU）有足够的时间存储系统的各种数据，发动机熄火30秒后，才允许关闭电源总开关。 |
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