轻量化在国外已经不是个新鲜的名词，甚至如沃尔沃等企图吸收波音747飞机的技术经验，从而在卡车的制造中融入飞机轻量化的技术。
陕汽轻量化德龙重卡、中国重汽轻量化A7、欧曼6系轻量化牵引车，国内的重卡企业也已经在节能环保的大背景下逐渐关注轻量化，并且在涉足这个领域。
轻量化已经成为各个厂家的竞争点，但是这个市场尤其在中国，也需要走向规范化、成熟化。
高强度钢促进轻量化
轻量化有很多的环节，材料的轻量化是一个很重要的举措，铝合金、有色合金、镁合金等等都是可用于卡车轻量化设计的金属材料，而传统的钢铁材料依然被很多的人关注，其价格便宜、工艺成熟，依然会成为很多人的选择。
据悉，现阶段，我国汽车大梁多采用Q345，510L等，也有个别企业已经用到610L，而国外车辆用钢的强度已经达到1300MPa、1400MPa了。
而国内，一些号称高强度的挂车其实强度并不高，轻量化也并不是真正的轻量化，给市场造成误导，给高强度钢带来负面影响。由于利益的驱使、竞争的不规范化，使得很多人认为轻量化就是选择铝材质，导致大家对钢铁性能的忽视，这是一个误区。
事实上，在20世纪90年代，世界范围内的35家主要钢铁企业合作完成了“超轻钢质汽车车身”(ULSAB-UltraLightSteelAutoBody)课题。该课题的研究成果表明，车身钢板的90%使用现已大量生产的高强度钢板(包括高强度、超高强度和夹层减重钢板)，可以在不增加成本的前提下实现车身降重25%(以4门轿车为参照)，且静态扭转刚度提高80%，静态弯曲刚度提高52%，第一车身结构模量提高58%，满足全部碰撞法规要求。虽然这在当时只是研究成果，还没有付诸实践，但这证明了钢铁的可塑性很强，且是可以达到轻量化的要求的。
轻量化应成为必然
重汽采用铝合金变速箱、红岩承载系统的少片簧结构和陕汽的轻量化车架都达到了轻量化的目的。集瑞联合重卡将空气悬挂、铝合金、真空胎等先进技术进行率先运用，各个环节的轻量化也成为日后生产重卡的必然考虑的因素。
从2003年到现在，我国不同省份已经相继开始实行公路计重收费，计重收费是按照“标准车型、标准装载、标准收费；标准车型、超额装载、超额收费”的原则实施的，即按照车辆和货物的实际重量作为收费的标准，对于超限部分重量最高按基本费率的5倍进行收费。
自重轻的卡车在这样的背景下必然会受到大家的追捧，中国的轻量化与国外差距还很大，所以这个市场还很巨大。
然而这个市场的有序发展还需更多人的一起维护。安全问题应该是首要的，各厂家不应该一味追求减轻自重而忽视了安全问题。同时，轻量化在国外是为了追求更高的运输效率，在载货重量不变的前提下，通过车身减重，实现提高车速、减少燃油消耗、降低污染物排放的目的。
国IV全面实行在即，节能环保也应该我们重卡行业实现轻量化的最终目的，而不应仅仅停留于应对公路计重收费的政策。
在轻量化这条路上，我们还有很长的路要走。材料的选择需要更谨慎、技术也需更成熟，而同时轻量化应该涉及车身的各个部件，这也要求我们这个产业从上游到下游整个生产链来关注轻量化，让轻量化成为未来中国卡车的一个必然特性。
