重型柴油车污染严重我国空气污染的主要物质是PM2.5，要想改善空气质量必须降低PM2.5的浓度值。而PM2.5 的成因比较复杂，最直接的就是黑烟，然后是发动机尾气的颗粒排放，再有就是与氮氧排放和燃油含硫量直接相关的二次排放。而降低 PM2.5 浓度的主要手段包括加装 DPF、严控OBD 系统篡改，以及通过遥感法来筛查 NOx 或者烟度超标的高排放车辆。根据我国目前的排放现状，结合现有法律法规，用户、企业以及政府要从以下四个方面加强管理和自律。
一：国三车辆加装DPF需谨慎
我们注意到，最近部分省市出台了对在用车辆加装 DPF 的强制规定。DPF是一种对颗粒排放控制非常有效的手段，但是它的实际使用效果却严重依赖于发动机本身的状态、油品质量和再生控制技术。同时需要对发动机的工作过程达到非常精细的控制，避免排放堵塞，并且DPF的初期使用成本也很高，在各国现阶段的排放法规中，只有欧洲的欧六排放标准才开始强制加装。
DPF颗粒捕捉器
目前我国道路上四国五标准的重型柴油车已经普遍采用了电控技术，该技术能够保证燃料在进入气缸后充分燃烧。因此，排放的黑烟里面只有少量的颗粒物。而对于发动机采用机械控制的国三车型来说，这个问题却非常严重。目前市场上仍有相当高比例的高硫柴油，在实际使用中会造成 DPF 的频繁堵塞和催化剂中毒。与此同时，再生控制技术的不达标也会造成DPF烧结、开裂等失效现象，影响行车安全。所以，对于国三车辆，除了加强在用车年检过程中对烟度的检查，促进用户做好车辆的维护保养以外，出台激励政策引导用户更新老旧车辆也是一个切实有效的方法。一味的在国三车辆上加装 DPF，只会造成更大的技术面临巨大的技术挑战和监管难度。
二：限制高硫燃油入市流通
在过去的 10 多年间，我国的排放法规由国一到目前的国五，这在一定程度上推进了排放控制技术的升级，然而，油品质量也是我国排放标准升级过程中不得不面对的一个重要问题。尽管我们的油品法规也在随着排放标准的提高而更新，但是高硫油与国五柴油15-20%的市场价差仍然会吸引不少消费者购买。
根据我们最近从用户端的油品调查来看，即使在北京周边对机动车管理力度较大的河北、山西等地，用户实际使用的燃油硫含量相较国五燃油标准要求的 10ppm，平均超标高达 100 余倍，甚至存在高达 8000ppm 的燃油进入市场。高硫造成的硫酸盐排放不仅会造成颗粒物排放加重使大气形成二次颗粒污染，同时也会使处理装置的失效，增加用户购置成本。与此同时，制造商投入的巨额研发费用，政府监管和推动法规升级的努力均付之东流，是社会资源和价值的巨大浪费。
三：严查尿素喷射篡改行为
尿素罐
在 NOx排放物方面，目前的国四国五车辆广泛采用 SCR技术来降低排放物中的NOx含量，简单来说就是使用尿素溶液作为还原剂将 NOx 转化成无害的氮气。而实际操作过程中出于节约使用成本的考虑，在各个国家和地区都出现了不同程度的用户私自降低甚至停止尿素喷射。为了解决这个问题，需要制造商和政府共同合作。制造商应加强生产一致性，确保车载诊断系统有效工作并满足法规要求。而政府也要加强后期的监管力度，严格查处篡改行为。
四：严格执行现有法规
国六标准生物柴油
目前陆续有不同地方政府出台关于重型柴油车的不同技术标准和管理要求。从用户角度而言，很容易采取异地上牌、异地验车等措施进行规避。而制造商面对不同的要求也无所适从，甚至不得不打乱整个开发计划，造成巨大的资源压力，最终的结果就是对计划中的国六升级产生重大影响和混乱。由于重型商用车的跨区域、跨省市的使用属性，对于流动性很高的移动污染源而言，更合适的做法其实是严格现有法规的执行，利用环保部已经出台的柴油车尾气排放遥感法和即将出台的整车符合性法规，在全国范围内统一对高排放车辆进行严格有效的筛查和处罚。而如果按车辆注册地进行各自为政的监察做法，势必会对整个社会资源造成巨大的浪费，而且难度极大，可行性差，很难达到预期的环境效益。
“同一个国家，同一片天空，同一个法规”是维护国家标准严肃性的合理之举。只有从政府、企业、用户三方面共同努力，改善油品质量市场乱象，严格产品开发和制造流程，提高篡改的违法成本，只有坚持实施依法治国，把法规落到实处，才能达到治标又治本的目的，真正解决重型车污染问题。
