自中国汽车拓疆海外以来，亚洲和非洲就是整车产品的传统出口市场。去年，中国向非洲国家阿尔及利亚、南非、安哥拉及亚洲国家伊朗、叙利亚、越南的汽车出口额均已超过1亿美元。亚非两洲海外市场有力保证了中国车企的利润，连续5年蝉联国内乘用车第一大出口商的奇瑞便是最大收益者之一。奇瑞进入埃及市场仅一年，就已占到该地区市场份额第5位。仅以17%的出口退税率计算，奇瑞每年就能得到上亿元的返税。如果算上品牌使用费、技术转让费、人工费、技术指导费等，奇瑞在海外市场的利润相当可观。
奇瑞、长安、哈飞等中国车企的整车产品之所以能够较快进入亚非市场，主要原因在于：首先，这些地区正处在经济发展过程中，老旧车正在更新换代，使当地有较大市场空间。其次，亚非大部分国家汽车工业发展落后，技术人员水平比较低，缺乏有组织的工业发展计划，所以生产和生活所需大部分车辆都要依靠进口。再次，由于这些国家消费能力不是很强，所以消费主力车型以经济型车为主，为性价比占优的中国车提供了良好商机。最后，中国与这些国家签订的贸易协议使产品出口享受着种种优惠政策，与其建立的良好合作伙伴关系也使中国产品在当地有良好口碑。以北非国家阿尔及利亚为例，其国内目前拥有汽车300多万辆，但有80％的车辆年龄超过10年，一半的车辆已使用了20年。就此状况，阿国新旧车的更换将持续至少5年。毫无疑问，其市场将在未来的日子里充满活力。
值得一提的是，中国-东盟自由贸易区货物贸易协议的签署极大刺激了中国商品出口。在东盟自由贸易区部分地区，中国汽车出口关税享受着各项优惠政策。以泰国和马来西亚为例，5年前的关税为10％至80％，而去年则下降至5％至12％。“中非合作论坛”的成立也使中非新型战略伙伴关系取得历史性突破，双方经贸合作进入全面、快速和健康的发展阶段。中国企业全方位参与了安哥拉的经济重建，在安哥拉国民中赢得了良好口碑。
俄罗斯及周边市场须高度重视
从全球市场来看，尽管非洲、东南亚和一些中东国家极大满足了中国车企的出口欲望，但对自主品牌最具诱惑力的，其实是俄罗斯及其周边国家这个庞大的市场群。这是一个比较特殊的市场。
从地理位置上讲，俄罗斯横跨亚欧两大洲，与乌克兰同属欧洲，而与其相邻的国家哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿塞拜疆却隶属于中亚。然而从经济规模和生活方式上来看，这些国家虽分属两大洲，但由于历史原因，人民生活习惯有很多相似之处，消费者喜好大体相同，汽车市场也有着同样的特点。
俄罗斯汽车市场到底有多大？是什么原因使其连续两年位居中国汽车出口数量首位？又是何种因素支撑着中国汽车出口乌克兰、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿塞拜疆等国的销量数量和贸易金额成倍增长？对此，商务部欧洲司副处长王劲松告诉记者：“基于其巨大的市场空间以及对我国的地缘优势，中俄贸易已连续8年保持增长，两国ZF已制定了到2010年双边贸易额达到800亿美元的目标，而汽车业更是未来经贸合作着力点。”每年，俄罗斯本土品牌只能满足当地市场需求量的三分之一，其余都要靠进口车、本地组装海外品牌和二手车来满足。据当地工业部门预测，仅乘用车到2010年就有200万辆的市场空缺需要以进口方式来满足。另外，俄罗斯还有很强的辐射作用，独联体地区大多数国家受俄罗斯政F经济的影响非常大。遗憾的是，俄罗斯当地有关部门因种种因素抵制中国企业在其境内投资建厂，使中国汽车产品只能以其他方式进入其市场。
虽然中国车企在俄罗斯建厂受阻，但通过与当地汽车厂家合作，华晨汽车还是顺利实现了在俄罗斯建立生产基地的计划，计划未来5年以散件组装方式向俄罗斯出口10.76万辆中华骏捷轿车。目前华晨正在将一批批散件运往俄境内，在1月底前进行组装，并在两个月后实现在俄销售。更可喜的是，中国重汽HOWO重卡以其良好性价比进入俄罗斯市场第一年就迅速打开市场，超过沃尔沃和斯堪尼亚，销量占居首位。
商用车和零部件掘金欧美
与俄罗斯市场相比，目前中国乘用车要想进入欧洲其他国家是比较困难的。西欧、北美洲汽车工业比较发达，自主品牌在技术上还难达到对方的要求，而南美洲近几年汽车工业进步较快，且地理位置离中国距离较远。不过令人欣慰的是，中国商用车和零部件不仅在欧洲、北美洲等汽车工业发达地区占据着大部分市场份额，即使在南美洲汽车工业大国巴西和汽车产品出口量高速增长的阿根廷，也保持着良好销量。
多年来，中国整车产品出口结构始终以商用车为主，其数量和金额占总量七成左右。目前，国内已经形成一条比较健全的商用车生产上下游产业链，并且制造技术成熟，企业拥有自主知识产权和自主品牌。由于中国商用车能够较好地满足国际市场对中低端产品的需求，一批像重汽、宇通、金龙、福田等出口明星企业正在描绘着壮观的海外蓝图。
与此同时，中国质优价廉的零部件也在诱惑着海外汽车巨头，越来越受到海外市场的追捧。中国已经成为世界上最大的汽车零部件出口国，零部件出口将会成为今后中国汽车出口的突破口。与整车企业不同，中国的零部件企业并没有花太多心思去海外开疆扩土。它们只是本本分分地生产，以质量过关为基本原则，仅凭借着中国低廉的生产成本，就顺理成章地打入了欧美等汽车高端主流市场。一方面，跨国公司全球采购体系为中国零部件提供了出口平台。世界汽车制造商加大在华采购力度，建立汽车及零部件生产、采购网，使零部件企业通过跨国公司的全球采购平台跻身国际市场，促进了零部件出口的增长。
另一方面，国内汽车零部件性价比较高。汽车零部件配套产业已经初具规模，一些标准件类的汽车零部件产品在国际市场上已有一席之地，生产的部分产品质量完全可以与欧美同类产品相媲美，在国际市场上具有较强的竞争力。
海外建厂大势所趋
不难看到，随着中国汽车工业制造能力快速发展，在鼓励扩张海外的国家汽车产业政策指导下，中国车企陆续走上了海外规模设厂的道路，海外发展战略成为促进中国汽车产业快速发展的又一个翅膀。面对海外建厂热潮，中国SH科学院工业经济研究所主任赵英认为这有其必然性：“我国汽车产业的生产能力每年都在提高，本土企业需要新的空间发展和壮大自己。但产品在进入其他国家市场的时候，会遇到或多或少的贸易壁垒。为规避这些壁垒，厂家慢慢就会从商品输出转变为资本输出。发展到更成熟的时候，就是全套生产体系的输出。”正因如此，海外扩张几乎有些疯狂的奇瑞汽车目前已在俄罗斯、乌克兰、伊朗、埃及、印尼、乌拉圭等6个国家建立了7个组装工厂，以在当地形成市场规模，保证维修能力和零部件供应。稳扎稳打的中国一汽集团也在不久前和墨西哥萨利纳斯集团按照股比50：50建立合资公司，生产组装一汽夏利的经济型轿车，年生产规模将达到10万辆，这是中国汽车企业首次在海外规模建厂。
与此同时，海外的比重甚至超过国内的中兴汽车，在约旦、俄罗斯、墨西哥接连签署了投资项目。中兴汽车与约旦阿亚斯公司签署的汽车合作项目是约旦首家合作汽车厂，该项目建成后可以辐射整个中东地区，为中兴汽车开辟中东市场提供了便利。事实上，中国企业如果想进一步扩大海外市场份额，在当地建厂生产产品是非常有必要的。新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红告诉记者：“随着中国汽车企业对海外市场的目标越来越高，不仅仅满足在有需求量的地方有销售渠道，还要保证有全面完整的营销体系。有一个完整的体系，就可以满足当地售后服务和零配件的供应，保证自主品牌在海外市场可持续发展下去，同时也有利于树立中国汽车品牌形象。”
商用车一马当先海外建厂是为了深度挖掘市场，然而在海外开疆扩土，中国的商用车和零部件绝对是合格的领航员。其实，中国商用车和零部件的核心竞争力，源于中国汽车制造业的劳动力成本低。中国的劳动力成本相当于美国的1/32，日本的1/20。这也使本就具有一定技术水平的重型卡车更具价格优势，国内品牌价格只有国外品牌价格的1/3甚至更少，所以在全球中重卡产量分布中，中国重卡占22%。同样的原因也使中国成为美国汽车市场的第二大零部件供应国。中国商用车和零部件多年加速出口和规模扩大，让自主品牌看到了全球潜在的市场需求，海外扩张更加有的放矢。实际上，中国商用车和零部件为中国乘用车开辟各个市场担当了先锋，摸索不同地区的消费情况，积累了良好的市场经验和销售渠道。从近几年俄罗斯及周边国家、中亚等海外市场的扩大来分析，往往是中国的客车、重卡、轻卡和零部件产品先出口到一个地区，取得了一定效益并得到对方认可后，中国的乘用车才有了更多进入对方市场的机会。
由此可以看到，中国的商用车和零部件让世界感受到了中国汽车工业的实力，也起到了树立中国品牌口碑和形象的作用。不过，从近年的出口情况看，商用车产品出口结构不合理，产品售价过低、出口国分散、营销和服务网络滞后、缺乏品牌战略等问题始终没有得到很好解决。随着国际间汽车物流交往日趋频繁，运输量日益增大，国内出口普遍面临物流运输紧张的问题，高昂的运费抬高了国产车的价格劣势，如何步入良性化运营也是商用车企业急需解决的问题。
