2007年61万辆的出口数量，绝大多数来自于不甚发达的地区如非洲、中东等，这也是汽车企业海外试水的突破口。而在2008年的出口份额中，欧美市场或将成为中国汽车出口新的增长点。
衰落的美国市场显露机会
汽车市场预测咨询机构CSM全球总裁兼CEO Mr. Craig Cather日前在接受采访时表示：“目前20%的美国汽车零部件公司活得很好，当中60%的企业也能活下来，最后还有20%的企业就很难说了。他们从整车厂商那里得到的支持也越来越少。在资本市场，零部件公司的股票也不受重视，融资非常困难，而这对中国有实力的企业来说却是最好的时机。中国要出现世界一流的汽车制造商，就必须进入美国市场。美国在未来10年还是数一数二的市场。”
就在3月初，2008年度全美汽车经销商协会大会在旧金山召开，虽然这次盛会的重心依然是美国汽车业，但会上谈论最多的还是中国乘用车向美国市场出口的潜力。
进入美国市场，中国企业谁将是“第一个吃螃蟹的人”？记者近日获悉，5月底长丰汽车集团（简称“长丰汽车”）在美国设厂的最终方案将水落石出。一旦成行，长丰汽车将成为首家在美国设立整车厂的中国车企。
长丰汽车董事长李建新接受记者采访时透露：“已有三套在美国设厂的方案，目前公司正在做进一步的研究。”其中，前两种方案的投资主体均为长丰汽车：第一种方案为，长丰汽车在美国建立齐全的汽车生产线，包括冲压、焊接、涂装、总装这四大汽车生产工艺流程。第二种方案为，在美国设立组装厂，将零部件运至美国组装后销售。第三种方案则为寻找美国代工企业。但据记者了解，长丰汽车显然并不倾向于代工模式。李建新表示：“代工生产，主控权不在自己手上。”据了解，长丰汽车有三个备选设厂地点：美国中部、美国东北部和毗邻美国的加拿大。
今年1月中旬的北美车展上，共有4家中国汽车企业集体亮相，这样的规模超过了以往任何一次国际车展，可见中国汽车企业开始计划在已经成熟又日渐衰落的美国市场有所作为。
在俄罗斯市场曲线突围
2005年3月，俄罗斯政府颁布的第166号政府令规定，同俄罗斯经济发展与贸易部签署“工业组装”协议的外国汽车公司，可以享受以0-3%的优惠关税进口组装汽车所需的零部件。不过，中国企业都被排除在优惠协议之外。因无法享受优惠政策，中国企业只能按照15%的高关税进口零部件。继166号批文后，今年对中国车新的一轮封杀又开始了，俄罗斯政府提高了对进口汽车的整车认证标准，出口俄罗斯的汽车需要认证的强检项目从13项增加到36项，中国那些先前获得形式认证的企业也最多销售到2008年6月。由此，中国汽车对俄罗斯出口几乎停顿。
不过，中国汽车企业并不打算放弃已铺垫多年的俄罗斯市场，长城、奇瑞等企业正在寻找新的对策。
日前，长城汽车总裁王凤英在接受本报记者采访时表示，长城汽车公司在俄罗斯鞑靼斯坦共和国拟建的组装项目已经停止，由此公司将大幅提高此前在莫斯科利用当地经销商建设的一条生产线的产能。据了解，这条生产线早在2005年就已开始投入生产，目前年产能约为2万辆，即使这个项目无法获得俄罗斯政府的进口零部件优惠政策，成本仍然低于整车进口。业内分析，未来长城汽车有可能在俄罗斯当地生产部分零部件。
长城的“俄罗斯计划”并未因俄方的刻意阻止而妥协，与此同时，奇瑞也传来令人振奋的消息。
3月初，奇瑞教父詹夏来带领尹同耀以及留法博士袁涛飞赴俄罗斯，这次赴俄奇瑞是要用30亿元人民币在俄罗斯迅速收购一个现成的汽车工厂。据了解，这个现成的汽车工厂是俄罗斯索克集团旗下的伊日工厂，它先前给韩国起亚代过工，年产能30万辆。收购俄罗斯工厂如果成功，对奇瑞是个巨大的机遇。
从长城和奇瑞的一系列举动我们可以看出，中国汽车企业正在转变开拓俄罗斯市场的策略，即改变散件组装方式，而在俄罗斯当地生产关键零部件再组装成整车，这样同样能够提高产品的竞争力。
不过，有专家提醒，即使进行零部件的本地化生产，长城、奇瑞未来在俄罗斯市场的生存仍将遭遇跨国汽车公司和俄罗斯本土汽车企业的双重挑战。跨国汽车公司已经纷纷在俄设立了能够享受进口零部件关税优惠措施的“工业组装”项目，再加上俄罗斯本土汽车企业生产的低价汽车，中国汽车产品在俄罗斯惟一的低价优势未来将不再明显。
