主机厂削减供应商数 本土供应商仍有机会

　　国内车企忙瘦身 本土供应商腹背受敌

　　如果不是一场突如其来的金融危机，中国本土汽车业可能不会这么快意识到，在产业链上游——供应商那里，进一步降低造车成本的空间其实还不少。在危机中为求自保，本土汽车企业的“瘦身”计划已经箭在弦上，其第一步就是削减供应商的数量。对于在出口市场备受打击的本土零部件供应商而言，这无异于提前宣判他们“末日”的到来。

　　奇瑞汽车股份有限公司公司董事长兼总经理尹同跃，近日在奇瑞2009年供应商大会上明确表示，奇瑞今年将对供应商体系进行调整，调整的方向就是“通过削减供应商数量，来提升零部件采购的质量”。

　　“他们可能不愿意接受这样的采访。”考虑到供应商体系调整可能涉及诸多国内零部件生产企业的敏感神经，奇瑞总经办新闻发言人金弋波日前婉拒了记者采访核心人士的要求。“我们确实会减少一部分供应商数量，这样做的目的是为了提高零部件采购的质量，而非单方面降低成本的要求。”奇瑞采购部的一位人士告诉记者，奇瑞会将现有700余家供应商削减到500家以下。

　　江淮汽车集团规划部部长李世杭日前也告诉记者，江淮将从多家供应商中选择一家最好的，鼓励后者到合肥本地投资建厂，这样做更有利于降低成本和加强与整车厂同步研发。“这不叫精简供应商数量，而叫加强供应体系建设。”

　　据记者采访了解，在经济危机大环境下，不仅是奇瑞、江淮和吉利等本土车企都忙于“瘦身”供应链体系，连德国大众汽车公司这样的跨国汽车巨头，都决定将在华合资企业的供应商大幅削减。

　　上个月底刚公布“2018年中国计划”的大众汽车，同时启动了一项名为“供应商质量提升计划”的精简供应商行动。大众的具体目标是，将现有为南北大众配套的全国700家供应商精简为450至500家，同时发展其中的60至70家进入大众的全球采购体系。

　　“即便没有经济危机，出于市场竞争考虑，本土整车企业也有必要对供应链进行必要梳理。因为国内汽车企业之间的激烈竞争，已经上升到供应链管理之战的高度。”盖世汽车网CEO陈文凯说，“甚至包括配套体系极度封闭日、韩企业，已经先后有5家合资企业要求我推荐合适的本土供应商。”致力于为主机厂和供应商合作“牵线搭桥”的陈文凯认为，对于具备一定实力、又迫切希望加入外资品牌全球采购体系的本土供应商来说，经济危机给了他们这样的机遇。

　　“然而，进入全球采购体系的供应商毕竟是少数，更多的供应商将被剔除出局。”某知名跨国零部件公司负责在华采购的高层告诉记者。有分析认为，来自海外订单的大幅度减少，加上国内整车企业对零部件供应商进行“大清洗”，很多本土供应商在2009年将陷入“腹背受敌”的尴尬境地。

　　罗兰·贝格国际管理咨询公司最新的一项调查显示：在北美自由贸易区、欧洲和日本这三大市场上目前有超过 300 家供应商的财务状况岌岌可危。“到2012/2013年，全球范围内的汽车供应商甚至将无法完成2007年的汽车销量。”

　　刚随商务部赴欧洲考察零部件投资机会归国的中国汽车工业协会副秘书长董建平认为，与欧美国家金融系统出现大问题而不足以支撑企业资金链不同，目前国内金融系统稳定，因此本土零部件供应商不至于像欧美国家那样会出现大面积破产情况，但在危机面前，中国零部件企业要做的就是尽快转型，否则也将陷入全球供应商的全面困境中。

　　本土供应商仍有机会

　　主机厂削减供应商数量，可以从两个层面去解释：一是纯粹的供应商数量减少，这是市场竞争、优胜劣汰的过程;另外就是供应商模式的转变，比如模块化供货(把原来的一级供应商变成二级供应商)，相应地供应商数量肯定要减少。

　　精简供应商行动对主机厂来说，根本意义在于进一步降低成本。由于此前供应商过度分散，导致每家供应商的供货量不会太大。而削减供应商数量，可以让其他保留下来的供应商扩大生产规模。这样主机厂采购成本会相对降低，当然其“议价”优势也可能降低。

　　除了本土主机厂开始精简供应商外，合资品牌主机厂其实也一直在这样做。据盖世汽车网统计的情况分析，目前国内有多家合资品牌整车企业，为了进一步降低零部件采购成本，正考虑吸纳更多的本土供应商加盟。

　　如果在中国市场上，丰田、通用和大众要想进一步降低成本，留足打价格战余地，就只有扩大本地采购一条路。从某种意义上讲，由外资品牌整车企业率先发起的“供应链之战”，对于稍显稚嫩、却迫切希望加入外资品牌全球采购体系的本土供应商来说，意味着更大的上升空间和发展机会。

　　对于那些独立性强、又具备一定实力零部件供应商来说，他们不依附于任何一家大型整车企业，且同时为多家整车企业供货，例如浙江万向、宁波华翔这样没有固定的核心供货对象的零部件企业，会有更多机会被纳入到合资品牌的全球采购体系中。

　　与此同时，那些“植根”于国内大型汽车集团，依靠固有政府关系或者说资本关系向集团供货的供应商，则可能面临很大的生存危机;此外，那些产品技术含量不高、管理成本又居高不下的外资零部件企业，在供应链之战中同样处于非常不利地位。

　　最后一点也是最关键性的阻碍因素是：国内迄今为止还没有一家可以让供应商依靠稳定的全球主机厂伙伴。纵观德尔福、伟世通、电装、爱信、博世、玛瑞利、现代摩比斯等，无一不是因为有强有力的主机厂伙伴成长的带动。而中国有没有可能出现这样的强有力的国际性主机厂，现在还是未知数。

　　即使是不追求规模大、影响力大，中国本土的主流供应商，绝大多数都面临着战略转型的压力：由单一产品和目标市场向多元化产品、多元化客户和目标市场转型，最终实现企业国际化经营的目标，是本土零部件供应商实现成功转型的三个方向。