零部件产销变革 助推汽车工业成长

　　最早，汽车零部件生产从属于汽车制造， 用于整车、 整机生产配套 (也称： OEM供货配套和随车备品配件) ，也用于社会在用车辆维修。 汽车零部件生产企业， 有的是隶属于汽车生产企业的全资子公司，有的是依附于汽车生产企业的择优或招标定点配套厂(也称： 卫星厂、 协力厂) ， 也有的是生产适用于各类车型品种需求的众多汽车零部件专业生产厂。无论上述哪一类型的汽车零部件企业， 都是按照整车、 整机生产配套需求或者社会在用车辆维修需求组织生产。

　　在计划经济时期，行业主管部门明确核定隶属于汽车生产企业的零部件专业厂，在每个年度汽车产量计划中必须安排一定批量的社会车辆维修配件 (也称： 易损汽车零部件) ，以确保汽车用户的需求;也就是说，汽车生产配套和社会在用车辆维修的汽车零部件，只要符合车型品种的技术条件，按照生产规程达到合格的汽车零部件，都可以生产营销。

　　但是进入市场经济以来，特别是中外合资企业， 外方为了获得更多的利益， 千方百计掌控各个环节，在汽车生产 OEM 配套的汽车零部件采购招标、核定汽车零部件供应商、甚至汽车品牌特约维修厂用的汽车维修配件，都会用种种 “理由” 说事， 称其 “原厂配件” ， 社会上汽车配件经销商则以 “××品牌配件” 、 “正厂件” 、 “配件大全”与之竞争，一些部门也以 “正品工程” 冠名助推， 随之 “副厂件” 这个词也在市场上大量出现。严格来说， OEM配套和社会维修配件是有所区别的， 前者是整车、 整机装配用， 后者是整车、 整机维修用， 但是在车型品种和技术条件方面是相同的，尽管品质档次上会有些区别，但不会影响日常使用或者造成严重后果，更不能同假冒伪劣等同而论。

　　伴随市场营销多种形式的出现，汽车零部件营销，也经历了五次历史性变革，一是从传统的统购包销向灵活的开放营销转变， 二是从单一计划排产、 分配渠道向产销权限下放、 多渠道市场流通转变， 三是从自主生产、 卖方推销向按需生产、 买方选购转变，四是从全国汽配订货会议的无形市场向全国、 地区、 企业汽配交易活动的有形市场转变，五是从粗放型的摊位管理向精益型的团队诚信规范管理转变。

　　同时， 汽车零部件产销管理体制，也从过去部门(地区) 高度集中管理模式， 到现今汽车零部件生产企业、汽车配件经销商和汽车配件市场为主管理模式。在计划经济时期， 六十年代初期以前，由交通部实行全国范围内的直接管理; 六十年代中期， 将交通部归口管理的全国各地汽车配件公司及其下属157 个网点全部移交给第一机械工业部的中国汽车工业公司，实行全国集中统一管理; 七十年代， 国家对工业管理体制进一步改革时， 又下放给地方管理， 并由物资部实行全国统一订货分配供货资源;七十年代末， 国家实行改革开放的方针， 汽车零部件生产企业自销权建立和扩大， 汽车配件流通体制形成了物资部、中国汽车工业公司和汽车配件生产企业这三个渠道并存的格局; 九十年代以来， 进一步演变建立汽车配件一条街、汽车配件市场和汽车配件全球采购港成为市场经济体制下的汽配营销有形市场。

　　毋庸置疑，正是汽车零部件产销和管理体制的历史性变革，助推了整个汽车产业的快速成长和跨越发展。从过去以商用车为主导，到客车、改装车、 专业车兴起，到现在商用车、 乘用车两大类产品需求旺盛，而且新车型无论是合资品牌还是自主品牌每年上市投放几十个、 甚至上百个， 大大丰富了产品市场。这充分表明， 除了汽车生产企业的开发研制、产能扩大和营销服务等各个环节的市场竞争实力提高之外，一个很重要的不可或缺的因素是汽车零部件的市场资源大大丰富了， 使得整车、 发动机生产的配套和维修配件有了更多的选择余地， 这点已成行业共识。

　　(本栏目作者系中国汽车工业咨询委员会秘书长)