潍柴动力：政策太宽松不能促进企业优胜劣汰

　　潍柴动力股份公司副总裁钱诚10月26日在亚洲制造业论坛2009年会上表示，国家关于减排的政策太宽松，不利于促进企业的优胜劣汰。

　　他表示，2008年7月实现的排放法规和目前欧美的法规相比，有很大的差距。所以，目前在排放法规上，不仅差距大，而且实施的时间表不怎么明确。实施的时候，监管也不是不够严格，使企业不便于提前在技术上做一些准备，所以也不能促进优胜劣汰，使产业进一步集中。所以，这里的建议是，应该有更严格的排放法规。当然，现在政策已经出来了，但是法规是怎样的还是值得研究的问题。必须在空气污染、全球变暖、经济性与能源安全必须在三者当中做选择。

　　钱诚：《新能源商用汽车产业化，为汽车产业带来的机遇》

　　回顾制造业的发展，实际上制造业的发展从欧洲的手工艺生产，到以美国的福特为代表的大规模的汽车生产，以日本为代表的精益生产，美国成为了经济当中的主要力量。

　　回顾历史，一个制造业必须要发明自己的东西，来提高制造的效率。今天，中国的制造业虽然发展了，在很多的领域里面达到了全球第一的规模。但是我们回顾起来，我们现在还没有看到，或者是还没有总结出来，中国的制造业到底发明了什么。

　　从手工艺的生产到大规模的生产，再到精益生产，如何从中国制造到中国创造，这是一个课题。另外，我们从产品的技术发展也可以看到，这里面有两个例子，比如说家电的数字化和移动通信的普及。战后的日本，在家用电器方面处于领先的地位，为什么韩国后来居上呢?是家电的数字化给他提供了这样的机会。中国的移动通信的应用普及，因为中国没有像国外这样固定电话，已经建立起来了这样的网络，没有这样的网络，一步跨入了移动通信。结果，在移动通信方面，比美国更加普及。这就是技术的进步，使一个国家的产业能够后来者居上。所以，联系这两个方面，我们在金融危机的过程中，面对新能源的挑战和高速成长的时候，中国的能源汽车企业有什么机会，作为企业和政府应该采取什么样的策略。

　　唯有创新与发明，才能造就强大的制造业

　　为什么要讲新能源汽车呢?这是2008年中国内燃机的统计，08年石油的进口和自产基本上是持平的，商品柴油的消耗，几乎是商品汽油消耗的2倍。柴油的使用大部分用在了商用汽车、工业机械和农业机械上。商用汽车、非道路汽车的车辆占我们内燃机整个友好的2/3，而在这1/3里面，基本上是轿车的消耗，而轿车大概有2/3是合资和外资生产的，它的水平已经到了O4或者是O5，已经没有太多提高的余地。真正通过自主创新，我们发展低碳经济，降低排放，应该把着重点放在商用汽车和柴油的消耗上。

　　新能源商用汽车产业化的重要性与现实意义

　　新能源商用汽车产业化对中国汽车制造业更加重要与现实，第一个原因就是节能减排和安全。举个例子来说，一台重型卡车，它的百公里油耗是35升，一台家庭轿车一般是7升，这样就是5倍。重型卡车一年所行驶的公里在15万左右，家庭轿车在1.5万，这就是10倍。所以，一台重型卡车的排放，在碳排放方面就是轿车的50倍。潍柴生产了20万台重卡用的发动机，10万台相当于500万台，当然不是每一台发动机都用在了高速公路上的重卡，很多是用在土方车上，所以一年没有跑这么多的公里。假如一般用在了牵引车上，相当于全中国五百万台轿车的排放，这是给大家一个量上的理解。

　　第二个因素是商用汽车的制造业，已经成为了全球最大，也是成长最快。因为在过去的金融危机里面，因为国家的4万亿的拉动，我们没有受到太多的金融危机的影响。美国由于受到金融危机的影响，预计和欧洲不会有太快的恢复的市场。

　　目前这是亚洲的市场，这是中国的市场，中国的商用汽车是一个生产装备，里面主要从油耗、价值上来说，是重型和中型的卡车，按量算轻型卡车占得比较多。

　　目前，我们从全球的生产规模来说是最多，成长也是最快的。回顾过去20年，在2000年前，尤其是我们看到重型卡车这方面，作为生产装备的，尤其是基础设施建设的一个重要装备来看，在2000年前一直徘徊在5万台以下。2000年以后，实现了高速成长，大概用了5年左右的时间，就赶上了欧洲和北美的市场。去年达到了54万，相当于欧洲和北美，今年这个量还会保持在50到60万台。所以，第二个因素是它是全球规模最大、成长最快的。

　　第三，实现新能源来说，这个技术相对来说成本低，就像我们实现卡车的成本比较低，我们实现新能源技术的成本也比西方低。同时，效果显著，为什么呢?因为我们的油价基本上是和国际上持平的。拿一台重型卡车全寿命的运行成本来看，在欧美基本上是人工燃油和车的折旧与维修是各占1/3，在中国燃油就占了一半以上，因为我们的人工费用占得相对少，整车的成本也相对少一些。所以，如果我们实现节能的话，从经济上我们的效果最显著。

　　所以，结合以上的原因，我们在新能源技术方面的挑战，首先是新能源技术的革命，是全球发动机和动力系统的制造商场，我们回到了同一个起跑点，大家面对着同样新的问题。第二，中国拥有世界上规模最大的产业，对能源的巨大需求和减排的压力，以及降低运营成本的需要，使中国有可能成为商业化拉动的新能源商用车的第一个市场，这是我们分析的结果。同时，孕育出一个世界领先的新能源商用车产业，在我们全球已经达到规模第一的基础上。第三，目前我们是什么现状呢?由于国内的传统技术相对薄弱，新能源的路径在哪里?它离不开传统技术，我们的传统技术薄弱，我们的产业比较分散，所以我们集成的开发能力比较差。系统提供商的缺失，以及市场化与产业化，我们面临着很大的挑战。需求和能达到的，中间有很大的矛盾。

　　潍柴在新能源方面的策略

　　因此，目前领先的国外企业，在新能源技术方面，商用汽车的动力系统，他把中国市场作为一个首先的试验厂。我们国内的商用试车制造业，应该如何应对呢?我从企业的角度发表一些看法。

　　首先，说一下潍柴动力。潍柴动力是因为在过去10年，中国经济的高速发展，给企业带来的非常好的成长的机会。我们目前大功率发动机的产量，一年约30万台，在全球已经排到第一位了。世界上领先的重型商用车或者是工程机械公司、工程机械装备集团，一般可以做到10万台，我们现在可以做到30万台，这是得益于中国巨大的市场。

　　同样，我们集团里面的法斯特变速箱，一年的产量达到了50万台以上，比世界上原来的第一位和第二位，就是美国的伊顿公司和欧洲的财富(音译)公司加起来还要多。还有我们的车桥是第一位的，这主要是提供军工的。还有我们的重卡是中国第四，潍柴在动力系统方面，在行业里面占据一个非常重要的地位。尤其是2004年以后，率先提出了动力总成的概念，通过整合、收购，形成了发动机和车桥的资源。最近我们光动力总成的匹配，我们达到了10%的节油的效果。

　　2008年重型卡车发动机是19万台，占全球市场占有率的36%，名列第一。在重型工业机，是占市场的81%，在船永世长我们的发动机占80%的市场份额，同时我们诱发电和客车业务。下面，我们的新能源方向是什么，这张图是从1930年到我们每年石油的产品，专家预测石油和天然气作为化石的产能，到2010年或者是2015年，或者是2020年，或者是某一年会达到一个峰值，这个峰值过后，这个产能会逐渐见效。随着开采和勘探成本的增加，它会减小。这样，提出了一个能源危机的问题，但是在先期应对能源危机的策略出现了一些误解。如果大家看到能源不断减少的时候，它也是一个相当缓慢的过程，因为从石油的勘探、生产到石油的冶炼，它有大量的固定的资产的投入、沉淀，这个过程现在专家预测至少要50年，甚至是80年。所以，从这个过程来讲，我们目前需要的是节能减排的技术，而不是寻找一种新的能源，完全能够取代石油。那样的市场很好，我们也能够接受。

　　未来从内燃机的角度来说，能够形成产业化的主流技术，目前应当是能够实现节油的油电混合动力项目，这是目前发展的重点。但是，我们并不忽视传统内燃机的提升，在这个领域我们认为至少可以提升20%，通过发动机和传统系统的优化、核心技术的开发以及对于代用燃料的研究。在这个基础上，我们通过动力总成的开发，实现柴电混合，最终发展成为零排放的纯电动汽车，这里面有将近30%的提升的空间。所以，整个实现新能源的战略应该是多种的技术途径。在开发新能源技术的同时，也不要忽视传统技术的提升，这对于企业来说是一个总体的发展战略，最后达到动力的目标。企业的战略，总体就是以动力总成为核心，利用巨大的产业协同优势，统一共用技术，缩短开发时间，量产关键部件。

　　关于企业新能源的发展战略，我举一个通用汽车和丰田汽车的例子。在90年代初，通用率先推出了一个纯电动的汽车，但是后来发现技术不成熟，到了90年代末放弃了电动汽车的发展。紧接着SUV市场热，它受短期利润的吸引，完全忽视了新能源技术的开发，走到极端的时候退出了悍马这样的车型。2000年后再提新能源技术的时候，他们急于求成，他们把赌注押在了燃料电池上，研发出来的产品没有办法实现产业化，大量的投资，技术还在那里，但是没有办法收回。通用遇到目前的状况，有很多的原因，这是原因之一。

　　目前，混合动力形成产业化的时候，他又不得不从日本引进大量的技术，包括从丰田的供应商那里得到一些技术许可。相比之下，90年代的中期，当时丰田推出一个在市场上不怎么轰动的混合动力的汽车，坚持如一的方向，持续地改进，性能提高了持续提高，目前超过了百万的产量，成为了全球新能源汽车的领导者。

　　它给我们的启示是，这个公司像通用汽车，为什么不能着眼于长期的发展?丰田汽车为什么可以着眼于长期的发展，而逐步提升技术?这是公司结构是有关的，作为一个英美上市的典型的公司结构，公司的领导被迫季度的业绩、半年的业绩、一年的业绩是主要的，而在日本的财团结构、资本结构的情况下，他使这个公司的发展，能够制定一个相对长远的发展战略。

　　这里，咱们在座的经济学家，可以好好地分析一下，我们中国的企业，作为民营企业、作为国有企业、作为上市公司，它是一个怎么样的定位，它怎么样能够制定一个坚固目前、长远的发展利益，这是举的一个例子。

　　政府在推进新能源产业化方面的作用

　　商用汽车技术水平的提高，相对来说是比较缓慢的，它的产品周期可以达到20年、30年，它主要是靠政府的法规推动下，来逐渐逐渐提升的。如果政府的法规比较严格，商用汽车技术水平提高过快，我们国内是以产品的价格来表示这个产品技术程度的先进，比如说目前20万一台的卡车，目前中国的企业也可以生产出60万一台的卡车。但是现在没有人买，为什么呢?因为政府的法规并没有从排放、从安全性、从可靠性方面，整个的物流系统并没有达到这个要求。

　　过去制定的法规，就意味如果我们把法规制定得过严了，中国的制造业达不到这个要求，不是给我们的竞争对手国外的企业留下了很多的竞争优势吗?所以，由于这方面的担心，实际上法规的要求，我们从企业的角度来说，是不够严格的，是应该更严格一些，使企业在经营的环境上是困难了一些，但是总体上使我们的制造业更具有竞争力。

　　尤其是从排放上，我们可以看到，2008年7月实现的排放法规和目前欧美的法规相比，有很大的差距。所以，目前在排放法规上，不仅差距大，而且实施的时间表不怎么明确。实施的时候，监管也不是不够严格，使企业不便于提前在技术上做一些准备，所以也不能促进优胜劣汰，使产业进一步集中。所以，这里的建议是，应该有更严格的排放法规。当然，现在政策已经出来了，但是法规是怎样的还是值得研究的问题。必须在空气污染、全球变暖、经济性与能源安全必须在三者当中做选择。

　　最后，我提出的结论与建议。首先，金融危机与中国经济的高速发展使中国发展了全球最大的商用汽车产业。金融危机的复苏与新能源技术的革命，将给商用汽车制造业带来产业升级、技术上跨越式发展的机遇。在这个会议上，学者们都提出了同样的看法。

　　第二，过去国家高科技计划，为新能源汽车技术奠定了良好的基础，许多的领域已达到了世界先进水平。下一步，政府应该制定更加严格的排放法规，并按时执行，制定市场机制为基础的鼓励政策以促进企业为主体的新能源技术产业化的进程。在基础技术和共用技术的开发方面，国家的政策是非常有效的，在推动技术的整体应用和产业化方面，企业应该是更有效的主体。但是，政府要能够制定以市场为机制的鼓励政策。

　　第三，企业的社会责任与企业长期可持续发展，本质上是一致的。如果结合企业眼前的利益与长远的发展，必须在公司治理结构上研究解决。作为发展中国家的制造业，在发展新能源产品的同时，也不要忽视传统技术上的差距，要为市场而创新，不要为创新而创新，不急于求成。

　　最后，无论是刺激经济的政策，还是推广新能源技术的政策，只能起到启动的作用，推动行业持续向前发展的真正动力还在于市场本身。新能源与传统能源的竞争，技术发展自身的延续性之新建的系统与沉淀资产的较量，将使这一过程变得比较曲折，而且比较漫长。