中国重汽对外合资首次使用“绝对控股”权

　　日前,中国重汽在国内汽车行业首次采用“绝对控股”权设置,与世界第三大卡车公司德国曼公司成功实现合资。在新成立的中国重汽(香港)有限公司,中国重汽持有51%的股权,而德国曼公司仅持有25%+1股的股权。

　　在中国重汽举行的新闻发布会上,中国重汽集团董事长马纯济明确表示与曼公司合资有四大好处:一是通过曼公司技术转让,可以使中国重汽得到长期国际先进重卡技术的支持;二是通过双方共同管理,可以引进先进管理方式,增强企业内控能力;三是合资可以共享国内外市场;四是股权融资有利于企业战胜经济危机。

　　中国重汽(香港)有限公司执行董事、总经济师童金根认为,在我国商用车领域出现的新一轮合资潮中,更传递出跨国商用车巨头向我国商用车市场全面渗透的信号。西方发达国家向我国渗透的压力主要表现在两方面:一是在我国轿车和农用车市场主要由国外品牌主导,国产品牌短期内无法真正占据主导地位的背景下,跨国商用车巨头试图渗透并快速占有我国商用车市场的目标已十分明确;另一方面,在我国市场特别是广大农村市场存在巨大商用车需求的情况下,跨国商用车巨头急于通过与国产品牌合作的方式,共同分享这块蛋糕。

　　面对跨国商用车巨头的渗透压力,中国重汽采用“绝对控股”股权设置完全掌握了控制权。专家认为,这充分体现了中国重汽选择坚守“主权”的决心。

　　10月20日,今年我国第1000万辆汽车在长春下线,标志着我国进入了过去一直由“美、日、欧”所把持的世界“千万辆级汽车俱乐部”国家行列。这一消息立即在国内汽车业界引起强烈反响。但同时专家分析认为,我国汽车产业虽取得可喜进步,但量变尚未真正过渡到质变,距离“汽车强国”仍有一段距离,要缩短这个距离,技术创新仍然是关键。

　　“51%的股权就是要为今后中国重汽自主创新创造条件”,童金根向记者解释,“如果我们只拥有50%股权,那么中国重汽集团就无法在股份公司内建立起真正属于我们的自主创新平台。”对此,马纯济也公开表达同一观点,强调企业发展方向必须自己做主。

　　中国重汽“绝对控股”的勇气从何而来

　　努力追赶世界先进水平的我国汽车业,曾试图通过中外合资、引进先进技术实现“一劳永逸”,但后来的事实证明,“以市场换技术”的路子已让我们尝尽了其中的酸甜苦辣。

　　中国重汽首次使用“绝对控股”权,折射出的不仅是我国商用车企业自主创新意识的真正觉醒,更是一次企业创新实力和我国潜在市场魅力的具体展示。

　　中国重汽集团总经理蔡东如说,新中国自主研发的第一辆重型汽车,正是诞生在中国重汽的前身济南汽车制造总厂。中国重汽还是我国第一辆“黄河”牌重型载重汽车的制造者。今年国庆60周年大阅兵仪式上,41辆受阅车的底盘,正是由中国重汽制造。

　　中国重汽技术发展中心,是国家级企业技术中心和国家一类汽车研究所。产品开发能力已迈上了“生产一代、贮备一代,设计一代”的新台阶。在这里,每两天就有一项专利诞生。在现代管理与高科技检测手段方面,中国重汽拥有为产品设计与改进提供快速、准确技术支持的进口整车道路模拟试验系统;拥有目前国内功率覆盖范围最大的柴油发动机排放监测设施;拥有国内唯一具有国际先进水平的进口整车振动试验台,AVL全自动发动机总成综合试验台,以及进口汽车零部件振动疲劳试验台等一系列高精尖设备。

　　事实上,中国重汽从全国重卡市场占有率不到4%,发展到现在占有23%市场份额,并成为行业排头兵企业,凭借的正是“无论何时都坚持以创新促发展”的理念。

　　去年以来,面对全球经济不景气,中国重汽沉着应对。他们通过分析市场需求,自主研发出拥有130余项新专利技术的HOWO-A7重卡系列车型,在产品性能上,主打智能换挡经济节油特性,以性比价上,以国产车的价位和与国际最高水平接轨的品质抢占市场先机,最终成为企业应对危机的一支“精锐骑兵”。

　　“企业只有拥有市场才会有发展”,中国重汽(香港)有限公司总工程师王善坡介绍说,“与跨国商用车巨头相比,我们的底气还来自于脚踏庞大的现实与潜在市场。基于对这个庞大市场更加深入、透彻的了解,并坚持以市场为导向进行自主创新,企业就能在合资中体现自我。

　　不过,在以上诸多优势中,中国重汽认为其根本优势还在于,企业掌握着全部产品整体研发核心技术以及对于各大主要总成、主成部件全部具备自制能力。因此,马纯济特别提醒公司上下,在与曼公司合资后,为了克服对外来技术的依赖心理不能放弃自我发展和自主创新,不能放弃当前的技术改进措施。

　　在与曼公司合作方面,马纯济提出,一要信守承诺,严格执行合同,树立良好的企业形象;二要虚心向曼公司学习先进的技术和管理经验,规范运营。同时,中国重汽将围绕尽快实现合同确定的各项目标,积极做好产品的适应性改进和质量提升工作,全力推动和加快国产化进程。

　　王善坡认为,中外合资同样是一种创新方式。自主创新不等于闭门造车,需要开放的姿态向领先水平靠近。坚持市场需求导向,使中国重汽针对客户需求不断提高产品技术水平,在满足市场需求的过程中积累了很多宝贵经验,在竞争的市场环境中提升产品性价比。

　　从另一个方面,王善坡也提出,商用车自主创新是个系统性问题。对于汽车这样一个涉及到诸多行业的产业来说,商用车性能的全面提升需要相关行业的技术支持。目前,中国重汽已将产品销往东南亚、中东、中南美洲等的50多个国家和地区。

　　然而,中国重汽在坚持自主创新的同时,也面临着内外压力。记者调查了解到,从外部环境看,国际主流的商用车发动机排放标准欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ,全部由发达国家提出并极力在全球推广;从内部环境看,国内商用车市场并购风潮不减,仍处于以竞争为主要导向的市场发展阶段,国内商用车企业间的合作尤为不足。

　　童金根说,企业当然要坚定不移地提高排放标准,但我国商用车企业必须量力而行,按照自己的步骤务实地推进自主创新进程,从根本上破解中外商用车企业合资难题。在发达国家主导商用车排放标准,从而拥有市场控制权的背景下,我国商用车企业暂不具备与发达国家搞“装备竞赛”的实力,盲目竞争必将耗空企业发展潜力。在这种情况下,加强国内商用车企业间的合作也是一条壮大行业实力的有效途径。

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　　国际巨头觊觎中国市场国内企业更须冷静务实

　　7月15日,中国重汽宣布与世界第三大重型卡车制造商德国曼公司签署长期战略合作协议;8月30日,中国一汽与美国通用汽车公司以各占50%的股权和30年合资经营期限,联手成立一汽通用轻型商用汽车有限公司;9月28日,安徽江淮汽车股份有限公司,同美国卡特彼勒与美国纳威司达合资公司签署中重卡合资合作框架协议。

　　对于当前新一轮中外商用车企业合资潮,中国重汽等国内商用车企业认为,这是跨国商用车巨头全面渗透我国商用车市场的信号。这种趋势有利也有弊“利”在于通过合资,国内商用车企业能够获得国际先进技术的支持,互通有无,资源共享;“弊”在于合资潮背后凸显出的,其实是跨国商用车巨头为赚取丰厚利润,抢占我国商用车市场的巨大压力。

　　中国重汽(香港)有限公司总经济师童金根介绍,压力主要表现在两个方面:一方面,在我国家用车市场主要由国外品牌主导、国产品牌短期内无法真正占据主导地位的背景下,跨国商用车巨头试图快速占有我国商用车市场的目标已十分明确;另一方面,在我国市场特别是广大农村市场存在巨大商用车需求的情况下,跨国商用车巨头急于通过与国产品牌合作的方式瓜分这个市场已在所难免。

　　我国商用车市场已多年保持10%以上的平均增速。即使是在全球经济不景气的2008年,中国商用车销售数依然同比增长。如此“诱人”的市场正吸引各路资本介入。

　　由于国产商用车在同等运营能力上,其价位大都低于进口车,经济性更佳,因而自主品牌一直长期主导国内商用车市场。然而,跨国商用车巨头通过合资,以资本运营方式渗透我国商用车市场后,市场格局也许将随之而变。

　　国内企业应承认差距并在合资中及时跟进

　　10月20日,今年我国第1000万辆汽车在长春中国一汽集团总部下线,标志着中国已进入过去一直由“美、日、欧”所把持的世界“千万辆级汽车俱乐部”国家行列。但距离“汽车强国”仍有一段距离,要缩短这个距离,技术创新依然是关键。

　　据了解,我国商用车同国际最高水平相比,技术差距主要表现在三个方面:舒适性、安全性和环保性。当前,国产商用车正是从这三个方面不断创新发展,提升技术实力。中国重汽(香港)有限公司总工程师王善坡介绍说,虽然在短期内中国商用车还造不出发达国家水平那么高的产品,但只要我们坚持以市场需求为导向自主创新,国产商用车与国际最高水平比肩只是个“时间问题”。

　　目前,我国商用车在舒适性方面,已更加注重人性化设计,诸多驾驶室内外设置已完全可同高档乘用车相媲美;在安全性方面,国产商用车主、被动安全系统性能不仅必须达到国家规定指标,而且有的企业还积极争取通过严格的欧洲标准检测;在环保性方面,中国商用车在提升发动机动力的同时,各项节能减排水平也在不断提高。

　　然而,向前跨步的过程并非一路坦途。以提高环保性为例,中国商用车是在博弈权衡中谋求发展。童金根介绍,国际主流的商用车发动机排放标准欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ,全部由发达国家提出并极力在全球倡导。他说,一方面,我们当然要坚定不移地提高减排水平;另一方面,我们不能盲目与发达国家搞“装备竞赛”,耗空企业发展潜力,必须循序渐进地提高产品的环保性能。

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　　橄榄枝前更须冷静务实

　　我国商用车发展已经步入了“资本运营”阶段,对此,业内人士指出,在中外商用车企业合资道路上,必须以保持企业创新主导权为前提,以冷静、务实心态推进合作。

　　第一,保持创新主导权,采取渐进式合作。中国重汽集团董事长马纯济介绍,中国重汽从与曼公司进行技术合作,到结成战略合作伙伴关系交易25%+1股的股权,走过了25年的渐进式“漫长”历程。正是通过长时间的相互了解与合作,双方建立起了更加稳固的信任关系,使得彼此间的合作较为规范和稳定。

　　第二,分步骤务实推进“自主创新”。福田汽车新闻发言人赵景光认为,我国商用车企业合资,必须首先弄清楚自己需要的是技术、资金、品牌,还是市场,找到协同效应的结合点才能合作共赢。童金根说,我们必须以务实的心态扎实推进自主创新。

　　第三,国际合作与国内合作协调并进。在发达国家拥有技术优势,频繁向国内商用车企业伸出合资橄榄枝的情况下,我国商用车企业一定要保持清醒头脑,不可轻易将股权拱手让出;应确保合资能真正给企业发展带来长久好处。同时,国内商用车企业须继续加强横向合作,坚决避免内耗。

　　今年以来,先后有多家国内商用车企业与跨国商用车巨头成功合资。在这轮合资潮中,尤以中国重汽集团使用“绝对控股”股权设置与世界第三大卡车公司曼公司实现合资为典范,堪称我国汽车行业一次自主意识的真正觉醒。

　　在商用车领域引入国外先进技术,可以追溯到上世纪80年代。当时,新组建的中国重型汽车集团公司从奥地利引进了全套汽车生产技术,确实曾给那时的中国商用车生产带来辉煌业绩。由于供不应求,企业不再关注技术革新,而是一味抓紧生产。企业由此渐渐放松了自主创新步伐,整整10多年没有明显技术改进,新技术变成了老工艺。当市场竞争放开、垄断地位不再,企业最终只能甘拜下风。

　　随后,我国乘用车领域“以市场换技术”,其结果再次印证了中国汽车工业的创新之路坚决不能仅靠“舶来主义”,大街小巷举目难见中高档的国产品牌乘用车。国产乘用车多数集中在小排量领域,进入2009年以来虽然国家“汽车下乡”“购置税减免”等拉动消费政策,对国产汽车销售起到了良好的拉动作用,中国乘用车企业可谓受益匪浅,但是业内人士分析认为,短期内我国乘用车市场由国外品牌主导的格局尚难改变。

　　在我国,市场对商用车的需求首先看重“经济性”而非“舒适性”。同等运力下,是购买一款舒适性更高、价值四五十万的进口卡车,还是购置一辆质量合格、售价二三十万的国产卡车,多数客户会毫不犹豫地选择后者。正是由于占据了市场主导权,在此番商用车中外企业“合资潮”中,中国的商用车企业变得格外有“底气”。

　　有了“底气”,就能在合资中变被动为主动。以与世界第三大卡车公司曼公司合资为例,陕西重汽在2004年就与之签署了F2000重卡技术转让协议,但是当曼公司以主要发展曼的品牌为条件提出与陕西重汽合资时,却没有被应允。无独有偶,中国重汽从与曼公司建立技术合作关系,到结成战略合作伙伴关系,走过了25年历程,直到曼公司能给中国重汽提供今后10年至20年发展的稳定技术支撑,双方才进行合资控股。

　　纵观商用车中外合资,与20年前思想滞后、行为被动相比,今天的商用车中外合资无疑已经实现“华丽转身”,如中国重汽以获得曼公司发动机先进技术为目的,以过半股权为底线利用外资,并且在国际市场划分上坚持合作共赢的原则,同跨国商用车巨头曼公司谈判不卑不亢;福田汽车与奔驰合资生产则是为了加速品牌国际化进程,使产品快速走向国际市场。

　　同时,我们也应看到,我国的商用车产业依然比较年轻,只有50多年发展历程,而西方汽车强国自工业革命开始已有200多年的发展史。与之相比,我国商用车在安全性、减排水平等方面,仍有一定差距,应通过中外合资,虚心向国外学习先进技术和管理经验,在合作中进一步拓宽国际视野,提升国际竞争力。