印象中，皮卡就是国人眼中的货车，马路上能见到的都是几万元的国产低端皮卡。这些皮卡虽然不搞营运，但不得不上营运牌照，每月按时交纳营运费，进行季度审甚至月审，还要交纳高于乘用车的各项苛捐杂税，成了不受欢迎的“三等公民”。
皮卡什么时候被定位成货车?依据又是什么呢?本人耗费许多精力才了解到，都是一直以来《公告》惹的祸，就是在这份沿用前苏联的目录里，汽车被分为9类，而皮卡被简单而粗鲁地归为货车类。奇怪吧!为什么一个迅速崛起的，号称世界第一的汽车消费大国，汽车目录却仍然沿用前苏联的目录?
多年以来，皮卡解禁的呼吁可谓此起彼伏，但是时至今日，仍然是一场企业、消费者、政府管理部门之间的捉迷藏游戏，苏联都已经变成俄罗斯，但是我们仍然坚持用苏联的目录。如今，各城市交通已经乱成一团糟，再谈给皮卡放行，不加思考的管理部门就会认为是给城市乱上添乱。
而事实上，皮卡真的会不会给社会添乱呢?当然不会，皮卡是集轿车、小型物流、时尚旅游等多功能于一身，是可以一车多用的车型，减少了家庭或集团客户购买不同类型汽车的要求，不但不会添乱，还能有效缓解大城市交通拥堵。
皮卡在国外汽车市场五十年来兴盛不衰，是多功能车的典型代表。在美国，皮卡连续十多年位居最畅销汽车排行榜首，遥遥领先的一直是福特、通用皮卡。同时，克莱斯勒、道奇和公羊皮卡是其跻身前十位的车种，美国汽车市场一年能够销出皮卡300多万辆，皮卡占汽车销售总量的近20%，连美国总统布什都曾经开着皮卡接待到访的日本首相。在日本，皮卡更是人们最喜爱的代步工具之一，销量占到日本汽车总销量的66.5%。
写到这里，不由得想反思：究竟这些落后的管理，皮卡尴尬的定位，还是不是一个汽车消费大国所为!
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