2011年，在欧债危机、全球经济衰退的大背景下，在国内抑制通胀、宏观调控进一步收紧、经济增长放缓以及前两年透支消费严重等多种不利因素的综合影响下，中国汽车市场终于放慢了脚步，回归了理性。据中国汽车工业协会统计数据显示，2011年全国总计销售汽车1850.51万辆，同比小幅增长2.45%。其中，乘用车销售1368.89万辆，同比增长5.19%；商用车销售403.27万辆，同比下降6.31%。商用车中的卡车销售354.48万辆，同比下降8.19%，客车销售48.79万辆，同比增长10.11%。2011年商用车市场销量超过6％的跌幅，这在本世纪11年来都是从未有过的。
那么，是什么因素导致2011年中国商用车市场如此低迷？该年商用车各细分车型中哪些车型市场表现突出或者不如人意呢？其个中原因又是什么？2012年中国商用车市场的走势又将怎样？
1 2011年商用车市场走势特征及影响因素分析
注：1、本文中图表内的汽车原始数据均来自《中国汽车工业产销快讯》。
2、老统计口径之重型(HDT)＋中型(MDT)＋轻型(LDT)＋微型(MINIT)＝新统计口径之货车＋货车非完整车辆+半挂牵引车；下同。
图表1、图表2分别为2011年商用车市场按车型和按品种的细分销售情况及其与2010年的对比。显然，与欧美等发达国家和地区一样，我国的商用车产品结构中，卡车占有绝对的主导地位，或者换句话说，我国商用车市场主要由卡车市场决定。由图表1显见，2011年商用车市场中，卡车的市场份额高达87.9％，而客车的占有率仅有12.1％。在卡车分车型的产品结构中，如果仅从销量上看，轻卡一直占据高达半壁江山还多的市场份额，占有主导地位，不过，近年随着轻卡市场份额的缓慢下降和重卡市场份额的快速提高，再加上重卡的附加值又要远高于轻卡，故专家普遍认为，中国的卡车市场走势主要由重、轻卡的市场走势决定。
此外，由图表2显见，无论是卡车还是客车，其分品种结构中，整车都占有绝对主导地位，也就是说，整车的市场走势决定着整个商用车市场走势。
根据以上产品结构特点，下面的商用车市场走势特征及影响因素分析主要以重卡和轻卡为重点，并兼顾中卡、微卡和客车来进行。
1.1 增长率创近20年新低
图表3为1998年以来我国商用车年销量及增长率的变化情况，显见，在进入21世纪以来，我国商用车市场经历了两轮增长周期。第一轮是1998～2005年，时间为7年，其中1998～2002的四年，增幅振荡升高至29.2％；2002～2005的三年，增幅振荡回落到-0.8％。第二轮是2005～2011年，时间为6年，其中2005～2010的五年，增幅振荡升高至29.9％；2010～2011仅一年，增幅快速回落到-6.3％，并创近20年新低。
一般来说，商用车长期潜在增长率与国家经济增长和工业化进程相关，在工业化初期，商用车潜在增长率要高于GDP增长率，在工业化中期，商用车潜在增长率基本与GDP增长率同步，而在工业化后期，商用车潜在增长率则要低于GDP增长率。在2010年以前，我国应该属于工业化初期阶段，因此，商用车市场增长率一直较高，且基本没有负增长；但进入2011年，即进入"十二五"后，我国已开始步入工业化中期，因此，商用车市场增长率开始减缓，同时，因为2011年欧债危机、全球经济衰退，而中国国内宏观调控收紧、经济增长放缓，且汽车下乡、以旧换新、汽车购置税减征等刺激政策全部退出，在如此诸多不利因素的叠加影响下，商用车市场呈现低迷下降，销售增速创近20年新低也就不足为奇。
1.2 从全年分月度销量看，2011年下降主要出现在后三季
如图表4，从增长贡献度来看，2010年商用车的高增长主要在上半年，而2011年的下降则主要在后三季度，前者是因为"4万亿"投资的经济振兴政策在历经两年，即2010年下半年阶段，其刺激卡车销售的效果明显减退或消失；后者是因为2011年一季度受2010年高增长的翘尾影响，后三季度则受经济减速、汽车刺激政策退出以及同比基数抬高等诸多不利因素的叠加影响。
1.3 重卡是导致2011年商用车市场下降的第一主力
如图表1，在商用车7大细分车型中，重卡不仅销量降幅最大，而且市场份额下跌也最多；轻、微卡虽然销量和市场份额也同时下降，但其降幅均远远低于重卡。据此分析可知，重卡是导致2011年商用车市场下降的第一主力。
在商用车细分车型中，重卡的生产资料属性最强，因此其市场的增长和回落主要由国家经济环境决定。有汽车专家根据模型作出以下大致研判：GDP增幅每提高1％，则重卡市场需求将扩大10％～16%，反之亦然。相对于GDP的增长或下降，卡车整体销量的增减幅度要远低于重卡销量的增减幅度，据专家对1990～2005年间GDP与卡车和重卡增长率对应关系进行计算得出，卡车Ks＝-0.5～3.5；重卡Ks＝-4.0～10。（这里的Ks为扩展或收缩系数：Ks＝卡车或重卡销量增长率/GDP增长率）。图表5是1998年以来我国GDP与重卡销售增长率的变化情况，显然，图中曲线走势验证了专家的结论。
（1）经济放缓是2011年重卡市场大幅下降的主要原因
a）GDP同比增幅逐季走低
2012年1月17日，国家统计局公布了2011年全年经济数据：
初步测算，全年国内生产总值471564亿元，按可比价格计算，同比上年增长9.2%，比上年增速减缓1.1个百分点。分季度看，一季度同比增长9.7%，二季度增长9.5%，三季度增长9.1%，四季度增长8.9%，呈现逐季回落态势（如图表6）。分产业看，第一产业增加值47712亿元，同比增长4.5%；第二产业增加值220592亿元，增长10.6%；第三产业增加值203260亿元，增长8.9%。
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b）全年投资、消费、进出口"三驾马车"都处于增长回落状态
全年固定资产投资（不含农户）301933亿元，同比名义增长23.8%，扣除价格因素实际增长16.1%，比上年回落3.4个百分点。全国房地产开发投资61740亿元，同比名义增长27.9%，扣除价格因素实际增长20.0%，比上年回落5.3个百分点。
全年社会消费品零售总额181226亿元，同比名义增长17.1%，扣除价格因素实际增长11.6%，比上年回落3.2个百分点。
全年进出口总额36421亿美元，同比增长22.5%，比上年回落12.2个百分点。其中，出口18986亿美元，增长20.3%；进口17435亿美元，增长24.9%。进出口相抵，顺差1551亿美元，比上年减少264亿美元。
另据统计，2011年1-11月份，货运量合计330.26亿吨，同比增长14.3%。其中铁路货运量35.97亿吨，同比增长8.0%；公路255.54亿吨，同比增长15.1%（与上年同期增速持平）；水运34.99亿吨，同比增长15.3％；民航454.13万吨，同比下降1.5％。
（2）牵引车暴跌是引领重卡市场下降的主要驱动力
据上分析可知，由于2011年我国经济呈现逐季回落态势，特别是投资、消费和进出口贸易的增速回落，进而带来公路货运量、公路货运周转量和港口集装箱吞吐量的增长放缓，最终引起半挂牵引车市场的暴跌（如图表2），使得牵引车销量下降幅度远大于重卡整体行业，成为引领重卡市场下降的主要驱动力。
1.4 轻、微卡双双下跌是导致2011商用车市场下降的另一重要因素
如图表1，2011年轻、微卡销量和市场份额双双下跌，虽然跌幅均不太大，但显然，这是导致2011年商用车市场下降的另一重要因素。
毫无疑问，"汽车下乡"等刺激政策的退出是导致2011年轻微卡市场需求下降的主要原因。2010年的最后一天，财政部公布了《关于汽车下乡政策到期后停止执行等有关问题的通知》和《关于汽车以旧换新政策到期后停止执行等有关问题的通知》。通知中说，我国自2009年3月1日起开始实施"汽车下乡"政策，对农民购买微型客车、微型载货车、轻型载货车以及将三轮汽车或低速货车报废并换购微型载货车、轻型载货车给予一次性财政补贴。2010年12月31日政策执行到期。同时，汽车以旧换新、汽车购置税减征等政策也于同一天停止执行。
此外，N1类（3.5吨及以下）汽油卡车国Ⅳ标准从2011年7月1日起正式实施，受此影响，该年6、7月份轻微卡市场观望气氛浓厚，销量环比大幅下降。不过后来看，标准的执行并不到位，因此影响迅速缓解、消失。
图表7是2001年以来我国轻型卡车年销量及增长率的变化情况，从近三年的数据变化看，刺激政策的影响是显著的。
1.5 中卡、客车的平稳增长保证了2011商用车市场不致大跌
中卡：回归正常结构比例，逆市走强。如图表1，2011年中卡市场明显强于重卡及整个卡车大市，是卡车四大车型中惟一正增长的车型。其原因主要有二：首先，尽管近10年来卡车市场受经济环境和国家政策影响，向重、轻两极发展，但中型卡车作为一个品种无疑不会消失并会在中重型卡车市场中保持一定的比重，在国外发达国家里中型卡车占中重卡市场的比例约为30％。自2002年中国重型卡车的比重首次超过中型卡车以来，特别是随着近两年重卡市场的暴涨，2010年中型卡车比重已减少到21.1％，因此在2011年中卡出现一定反弹，且增速超过重卡是在情理之中。其次，2010年中卡市场增长（4.94％）远低于重卡增长（59.93％），相对基数较小。
客车：刚性需求和校车市场启动力保2011年客车市场稳定增长。2011年客车市场销售实现同比增长10.11％，这在该年乘用车、卡车和客车三大车型中可谓成绩斐然，一枝独秀。
如图表8，2004年以来的近七、八年中，客车市场可谓不温不火，多数年份增长率都在10％甚至5％以下，即使在中国汽车销量同比爆增46.15%的2009年，客车销量也仅增长4.0％。2010年，沉积多年的能量终于爆发，该年增长率高达25.1％；2011年，经济放缓，汽车大市低迷，商用车市场销售增长率更是创下近20年新低，但客车市场风景独好，销量增幅依然超过10％。分析其原因主要有两个方面，一是刚性需求：（1）中国经济持续较快增长，城镇居民收入不断提高，从而对旅游客车市场形成长期利好；（2）全国很多区域均在2011年完成了重点线路的集约化改造，从而对公路客车市场的发展起到了催化剂的作用；（3）各级政府高度重视"三农"，从而拉动了农村客运及其对应客车市场的快速发展；（4）国家对新能源汽车的政策鼓励，比如2009年财政部、科技部先后下发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》以及《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》等，从而刺激了2011年一轮有一轮的新能源客车订购潮。
第二方面是2011年校车市场的正式启动。接二连三的校车事故引发社会对安全校车的强烈需求。2011年8月，教育部正式启动校车试点工作，选取了包括浙江湖州德清县、陕西西安阎良区在内的6个地区进行校车运营管理试点，从而拉开了中国校车市场的序幕。尽管2011年安全校车的实际销售量并不大，但却刺激了一些厂家准校车或山寨校车的销售。
1.6 出口市场恢复较快增长
随着2009年初"金融危机"的基本见底，随后汽车国际市场需求开始缓慢震荡回升，2010年中国汽车出口54万4874辆，同比增长高达63.94％，其中商用车出口26万1943辆，同比增长高达43.28％。进入2011年后，虽然遭遇欧债危机、全球经济衰退，但中国汽车出口市场依然保持较高增长态势，据中国汽车工业协会最新统计，2011年1～11月中国汽车累计出口总计75万8268辆，同比增长高达56.89%，其中商用车出口累计31万3677辆，同比增长高达33.86%，与国内低迷的汽车市场形成鲜明对比。此外，计算可知，2011年商用车出口占整个中国汽车出口的比例高达41.37％；商用车出口比重（即出口量占其当期销售总量的百分比）也高达8.42％，远高于乘用车的出口比重3.79％。
我国商用车产品主要出口发展中国家，由于商用车行业具备较强规模经济性，多数中东、亚洲、南美和非洲国家并没有独立的商用车工业，需求主要以进口为主。相对于发达国家产品而言，我国商用车产品性价比更高，初步预计在品牌及售后网络建设逐步增强后，国内商用车产品出口竞争力将进一步加强。同时，主要出口地区经济依然处于较快恢复增长期，因此2012年中国商用车出口比重预测有望升至10%以上，成为商用车销量增长的又一推动力。
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2. 2012年商用车市场预测
如前所述，商用车的市场走向主要由国家宏观经济环境和政策法规的走向来决定。那么2012年这两个方面有哪些利好、利差呢？
2.1 利好方面
（1）长期潜在增长率
如前所述，商用车长期潜在增长率与国家经济增长和工业化进程相关，进入"十二五"后，我国已开始步入工业化中期，因此，初步预计2011～2020年商用车将保持8.5%左右的长期增长趋势，明显低于2001-2011年的平均增长率13.5％。给出这样的预测依据有三：一是未来十年中国经济仍将保持年均8.5%左右的增长速度，中国已全面进入工业化和城市化进程的中期，具有投资规模大、产业链长、加工度高、中间产品多、增长持续时间长等特点。二是运输强度依然很高：主要是由我国资源分布不均和现阶段的经济结构所决定。三是公路承担的份额基本稳定或略有上升。
（2）2012年保障房建设"稳中求进"，水利投资将提速
2011年12月12日召开的中央经济工作会议提出，要牢牢把握保障和改善民生这一根本目的，加大财政投入力度，切实办好涉及民生的大事要事。保障性住房建设作为一项标志性的重大民生工程在2011年得到了重大推进，1000万套保障房提前完成开工任务。2012年，继棚户区改造后，公租房建设将大举发力。住房城乡建设部党组书记、部长姜伟新日前在全国住房城乡建设工作会议上表示，要继续推进保障性安居工程建设。2012年新开工建设保障性住房和棚户区改造住房700万套以上，基本建成500万套以上，竣工量要高于2011年。
此外，据来自水利部的消息，2012年水利建设投资将提速，其投资主要方向是水资源工程和防洪工程。
显然，以上两大因素均将刺激中重卡，特别是工程车辆的需求上升。
（3）商用车出口将继续保持较高增长态势
由于"中国政府大力推动汽车产品出口，出台多项出口鼓励政策；中国与东盟自由贸易区建立；中国商用车产品性价比相对较高；车企逐步加大对海外市场的开拓力度，促进汽车出口"等原因，2012年商用车出口有望继续保持较高增长态势。
（4）政策法规利好频现
其一，2011年6月，国务院出台了促进公路物流发展的"国八条"。该新政在降低过路过桥费的同时，将大力发展农超对接、农校对接、农企对接。从6月20日起，交通部、发改委、财政部等5部委启动了在全国范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作等，两项举措将促使公路运输成本的下降，物流需求有望增长，用户购车的积极性有望增强。
其二，自2011年7月1日起，《公路安全保护条例》开始执行，国内治超力度将全面加大。该政策的直接影响是车辆的外廓尺寸、轴荷和总质量应当符合国家规定标准，否则不得生产、销售。如果《条例》能执行到位，会使部分大吨小标、超载超限的不合格车辆被逐渐清理出物流运输市场，这对于重卡行业来说是重大利好，同时也会为中卡行业腾出一定的需求空间。
其三，环境保护部2011年第92号"关于实施国家第四阶段车用压燃式发动机与汽车污染物排放标准的公告"于2011年12月29日正式出台。其主要内容是：
根据车用燃料供应实际，分车型、分区域实施国Ⅳ标准：气体燃料点燃式发动机与汽车严格实施国Ⅳ标准；北京市、上海市销售和注册的、用于公交、环卫和邮政用途的装用压燃式发动机汽车，实施国Ⅳ标准；自2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须符合国Ⅳ标准的要求。对于车用压燃式发动机与汽车，其国Ⅲ标准型式核准截至时间延长至2012年6月30日。国IV及国V标准型式核准截至时间另行通知。根据此公告，2012年7月之后的一年将是柴油车执行国Ⅳ标准前的过渡时间，按惯例，此期间或许会刺激国Ⅲ产品的销售。
其四，2011年12月21日工信部、公安部联合发布了《关于进一步提高大中型客货车安全技术性能加强车辆<公告>管理和注册登记管理工作的通知》。该通知规定了"公路客车、旅游客车均应装置具有卫星定位功能的行驶记录仪，应装备限速装置；危险货物运输车、总质量大于12吨的货车应装备缓速器或其他辅助制动装置"等系列技术要求。另该通知规定自2012年3月1日起，新定型的上述客车和货车均应符合以上要求；自2012年9月1日起，在生产的上述客车和货车均应符合以上要求。显然，此项政策将刺激2012年前八个月不符合以上技术要求的大中型客货车产品的销售。
其五，《外商投资产业指导目录》将整车制造移出鼓励类行业，并对新加入企业、新项目和新车型设定了市场准入资格要求，但将新能源汽车列入鼓励范围首要位置。此外，《新能源汽车规划》有望在2012年正式实施。显然，这些对2012年新能源商用车，特别是新能源公交客车的需求有促进作用。
其六，工信部发布的《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项强制性国家标准的征求意见稿，目前正在面向社会各界征求意见，据悉，《校车安全技术条件》有望在2012年正式实施。
据了解，经过教育部门测算，全国中小学如果要全部解决校车的问题，按照义务教育1.5亿名在校生的规模计算，则需要150万辆校车，加上维护费用，需要财政4600亿元的投入。
可以预见，一旦国家教育部推广校车试点，校车市场将进入爆发式增长。在经济放缓，汽车市场低迷的背景下，校车将成为各家车企争夺的"蛋糕"。
其七，城乡客运一体化政策将对对未来5～10年客车市场产生利好影响。具体表现为：城际、城市、城乡、镇村四级客运网络的形成，将成倍扩大客车市场规模；将城乡客运发展纳入公共财政保障体系，将大大缓解客车市场的资金压力；实现客运班线公交化，不仅明确了未来道路客运网络的运营模式，而且对未来客车产品的发展指出了明确的方向；政策明确表示，"镇村公交"可参照城市公共交通管理的相关法律法规和标准规范实施，将真正打开农村客车的市场空间。
2.2 利差方面
（1）经济放缓，紧缩政策难言大的放松
据联合国日前发布的报告预测，2012年发达经济体经济将陷入泥潭，新兴经济体也无法独善其身，全球经济正在"二次衰退"的悬崖边上"蹒跚前行"。其报告把对2012年世界经济增速的预测从半年前的3.6%下调到2.6%。
对于世界第二大出口国中国而言，将在较长时期面临严峻的外部环境。从内部环境看，2012年中国经济发展也面临新情况新问题，国家发展和改革委员会主任张平概括为：需求增长存在下行压力，物价上涨压力仍然较大，节能减排形势十分严峻，一些领域风险隐患逐步显现。
面对复杂严峻环境，2011年12月12日召开的中央经济工作会议把"稳中求进"作为2012年经济社会发展的工作总基调。会议指出，稳，就是要保持宏观经济政策基本稳定，保持经济平稳较快发展，保持物价总水平基本稳定，保持社会大局稳定。
专家认为，2011年增速下滑是主动调控的结果，但也不能忽视世界经济低迷对经济下滑影响的可能在加剧。所以2012年要"稳增长"，但还没有到"保增长"的阶段。因此，对于2011年的紧缩政策难言大的放松。
近期，多数经济学家和机构对2012年中国经济增速的预计高于8%。中国社科院《经济蓝皮书》预计，若国际经济不再出现显著恶化，国内不出现大范围严重自然灾害，2012年中国经济增速将在2011年的9.2％基础上回落到8.7％～8.9%，CPI全年上涨4.6%。
（2）国内中重卡市场已进入阶段性饱和
在"十二五"期间，国内中重卡市场需求将逐步趋于饱和，这已成为业内普遍看法。据数据统计，当中国中重卡年销量达到90万辆的时候，已占全球中重卡销量50%的比重。2010年我国中重卡销量达到130万辆，2011年虽有所下降，但依然高达117.3万辆，远远超出全球市场一半的销量。近年我国中重卡保有量增长远远高于经济发展的增长速度，这样持续增长显然是不可能的。有业内专家认为，重卡100万辆的产销量应该是中国市场一个阶段性的顶点，再大的跨越式增长至少在"十二五"已不可能。因此，"十二五"期间国内主要中重卡企业都将目光转向国外市场。
（3）公路运价长期在低位徘徊
在公路运输领域，近两年运价一直在低位徘徊，再加上过路过桥费、人工等成本不断上涨，用户的利润被压缩，这无疑抑制了公路运输车辆的销售。在工程车领域，除了贷款难之外，由于有些工程车是在工地干活，这些车主经常被拖欠工程项目款，短则一个月，长则半年，这也导致用户手头资金周转不开，难以更换或添购新车。
2.3 2012年预测：整体低迷，细分则涨跌互现
综合上面宏观经济、政策法规及各种利弊因素，并结合2011年商用车的市场走势，笔者认为：
对于2012年的卡车市场，不利的因素将略占上风，因此笔者预计：2012年卡车及商用车整体市场将延续低迷态势，不过，因为客车市场的利好因素较多，再加上轻、微卡市场出现小幅增长的概率较大，因此，笔者坚信，2012年商用车整体市场将不会出现负增长，具体预测其2012年增长率将会在1％～5％之间。就商用车各细分车型市场而言，则会呈现有涨有跌：
重卡：由于受宏观经济减速，特别是固定资产投资增速放缓的影响，预计其2012年市场销售仍将有10％以上的负增长。
中卡：由于2010、2011连续两年增长，基数较高，预计其2012年市场销售与2011年基本持平或略有下降。
轻、微卡：由于刚性需求再加上2011年降幅较大，基数较低，预计其2012年市场销售将有3％～8％左右的小幅增长。
客车：由于旅游、公交市场发展的长期利好，再加上城乡客运一体化政策、校车系列法规即将出台等利好因素的刺激，预计其2012年市场销售增长率将会在2011年10％的基础上，至少再增加3～5个百分点，即达到13％～15％。
