采埃孚集团北美区系统创新负责人沃尔夫冈·哈恩表示：“到目前为止，要克服的最大损失是行驶阻力：空气阻力、轮胎滚动阻力、加速阻力和上坡行驶阻力——换句话说，克服惯性。”发动机内部摩擦、泵送损失和电负载是重要的能量消耗。
哈恩表示，利用挂车车轴或车轮上的发电机来减速，而不是使用传统的压缩和摩擦制动，回收能源的机会很大。回收的能量可以存储在电池中，稍后用于在加速和峰值功率需求时刻减轻发动机上的负载。这可以让我们使用更少的发动机功率，从而提高燃油效率。
发动机压缩制动器或排气制动器在抵抗下坡加速时很有用，尤其是在长坡度耐力制动中，但它们对恢复工作毫无帮助。如果主要的耐久性制动策略是带有电动机/发电机的挂车的电驱动轴，那么很高比例的动能可以很容易且有效地回收。然后，发动机制动器将成为耐久制动期间速度控制的第二级，从而将行车制动器保留到最后。
“自由”能量
那么，用”自由”能量能做什么呢？通常情况下，我们看到的是传统拖拉机与装有电子轴和电池的挂车相结合来储存能量，这种能量经常被用来代替驱动制冷压缩机的发动机。
在过去几年中，康迈电气化部门一直致力于开发这样的系统，名为E-Hub。将一台轮内电机与康迈PreSet Plus® 轮毂组件配对，以捕获动能并将其转化为电能。电力储存在该公司称为“高容量、轻质电池”的挂车下方。当与运输制冷系统共享时，康迈声称回收的能量足以取代以前用于驱动冷藏压缩机的柴油发动机。E-Hub在北美CIMC Vanguard的冷车上已经开始商业化推广。
节省能量
可以恢复多少能量取决于应用和占空比，显然，持续减速事件次数较多的话，应用程序将产生更大的回报。理想情况下，牵引车和挂车应深度和广泛连接，以便牵引车动力总成控制器能够管理挂车的能量回收和驱动能力。卡车和挂车的电子制动控制将是车辆稳定性和制动性能的重大进步。
线控制动器
简单地说，电子制动系统将使用CAN网络来控制制动应用，而不是现在使用的气动控制线路。电子制动控制的明显好处是更精确的制动力调节、所有车辆制动器的更快和同时响应，以及在制动操纵过程中更大的车辆稳定性。
由于在控制管路中需要建立足够的压力、启动制动器所需的时间以及制动执行器处的压力达到所需的应用压力，哈恩表示，在长组合车（LCV）上，制动器达到最后车轴处的完全应用压力需要两秒的时间。通过电子控制，挂车的电驱动轴也可以包含在制动能力中，这可以缩短总的停车距离。
电动制动执行器与当前气动执行器之间的问题还没得到解决，但如今的气动制动器可以通过调节阀上的电子信号而不是空气压力简单而容易地控制。
在今年9月中的北美多温冷车行业专业展IFDA 上展示了康迈（ConMet） 与开利（Carrier）合作开发了完整的轮端发电、蓄电池储电和给冷机供电的电源管理系统。展望未来，电动汽车越来越普遍，用电动制动器代替气压制动器将不再需要空气压缩机和大量管道，卡车也最终将朝着这个方向发展。
