2023年3月31日-4月2日，中国电动汽车百人会论坛（2023）在京举办。在4月2日下午举办的商用车论坛中，一众圈内大咖畅所欲言，他们就商用车未来的发展趋势，分别发表了观点。
其中，斯堪尼亚中国集团总裁何墨池（Mats Harborn）在现场做了演讲。
演讲实录全文如下：
尊敬的各位来宾、嘉宾，下午好！电气化进程加速基本条件都已经具备了，我今天会从欧洲的角度跟大家探讨。
为什么说条件具备了呢？是因为欧盟的政治家已经做了承诺，习主席也讲的新的减碳计划，其实更重要的是市场强势驱动电气化。在几个应用中，绩效评价和技术可行，尤其是冷链运输和配送车。
所以我们常讲已经做了不同的减碳承诺。我们的承诺是基于技术发展，现有技术能保证燃油车平价、给客户提供高的出行率和续航距离，这是基于电池成本不断下降、电池能量密度越来越高、电池寿命越来越长。因此，我们公司在总部瑞典正在建新的电池工厂。
关键是充电网络，所以采取三个战略，分三个生态：一是站点充电，二是目的地充电，三是公共基础设施。城区的运输多用站点的充电，现在很多运输公司投资充电设施，而这些充电设施也是对外开放的。为了促进电气化，长途运输会使用自己的站点充电和目的地充电，但是更多会依靠公共充电设施。
考虑到这个和未来的需求，欧盟就制定了MCS兆瓦快充标准，是考虑到未来的需求。我们希望这个会成为一个国际性的标准，因为今天几家代表说中国也会往欧洲和海外市场出口，便于大家在公平环境下竞争，标准越回归越好。
市场的条件影响电气化的设施进程，比如说政府的干预，通过税、补贴、碳税，放慢或者促进电气化的速度。能源成本也会促进电气化，电价、油价和其他燃料的价格。技术发展，还有客户及厂家的途径也会影响电气化。
如果把乘用车作为一个参考的话，目前在欧洲渗透率平均是18%，瑞典渗透率已达到44%、荷兰31%，挪威在欧盟外，渗透率更高。
但是卡车、重卡渗透率不那么高，欧洲也一样，中国也这样。但是，欧盟和中国在这方面有一个非常大的不同，中国很多重卡销售是基于政府不同的支持、补贴等，重卡是属于试点项目。欧盟政府实施的试点项目比较少，因为没有像中国那么多的资金支持，所以在欧洲的厂家基本上是依靠企业的能力以及与超前的客户一起进行试点项目。
通过广泛试点项目，我们已经证明了电气化技术对大多数应用和气候很可行。
这是一个双挂列车。这是矿用自卸车。这是寒冷基地配送车。这是热带垃圾运输车。技术都是可行的。我们北欧公司的初心就是木材运输，现在重载木材运输车的表现非常好。矿粉运输也是属于北欧的核心运输领域，包括重货列车运输，这是一个74吨的列车，它的表现也是一流的。
配送车已经是商业化的产品。今天跟一个瑞典客户在聊，这种电动车的投资成本比传统的燃油车贵得多，怎么去解决呢？客户说电动车的使用时间比传统车会多1倍。为了实现高应用，需要别的相关方配合，比如说会夜里送货或者装货。所以要实现电气化，不仅是运输公司和汽车厂家，也是其他的利益相关方要共同配合实现电气化。
除了纯电动车之外，欧盟也好、中国也好，对电气化公路也有兴趣，比较少数的干线能满足大多数的长途运输需求，而最后一公里可以依靠车载电池来供电。现在中国的高铁建设也基本上完成了，可能现在很多这种技术会用于电气化公路的扩建。
这些气候变暖的问题是刻不容缓的，消费者和终端的减碳需求刻不容缓，电气化进程太慢。油井至车轮角度要实现减排、减碳，更要看中国可再生燃料使用，这样可以得到80%的减碳目标。因此，生物燃料车的需求大增。
现在，在欧洲和中国是欧7和国7排放标准，欧7为了满足需求，要投入很多资源，从排放角度来看，改善不是很明显。要不要把同样的资源放在电气化，是否更合理，从整体环境回报角度来看，是否有更大的回报。把中国作为一个例子，更有效的是提前淘汰国4的车或者马上实现汽车列车，这两个措施可以减少碳排放。
总结：政府和公司和市场对电气化已经准备就绪。许多应用场景的TCO平价已经实现。电池技术标准、充电、基础设施将加速电气化进程，和绿色电力发展一起。市场普及电气化，需要用可再生燃料。政府应该确保研发资源获得最佳的整体环保回报。
我的报告就到这儿。谢谢大家。
