2023年3月31日-4月2日，中国电动汽车百人会论坛（2023）在京举办。
在4月2日下午举办的商用车论坛中，一众圈内大咖畅所欲言，他们就商用车未来的发展趋势，分别发表了观点。
其中，北汽福田汽车股份有限公司副总裁、卡文汽车总经理秦志东在现场发表了演讲。
演讲实录全文如下：
尊敬的韩司长、杨院士、徐主任，大家下午好！
接下来我分享一下新能源商用车可持续发展路径的思考。因为整个全球环境污染和能源的革命，现在减碳已经成为共识，我们国家也发布了“3060”战略，在交通领域尤其是商用车行业实现碳减排的意义比较重大。因为我国的商用车现在机动车保有量占比10%，但是碳排放占比56%，而重型和轻型货车的占比是比较大的，在56%占总比中的接近50%，这里面节能减碳对交通行业的减碳非常明显。在新能源实现减碳路径做了一些分析，纯电动和使用可再生能源电解水制氢的燃料电池，在全生命周期的碳减排是明显低于燃油车的。纯电动轻型商用车，相对柴油车在整个生命周期里面碳减排可以达到48.8%，如果是绿氢可以达到59.2%。重型相对来说要稍微少一些。
商用车的本质是一个生产工具，它的本质就决定了对成本和效率的不断追求。这些年整个物流行业的运价长期处于低位，特别是现在主要的物流企业赢利的状况相对比较差，毛利率不断下降。
商用车的新能源化在新能源行业起步是比较早的，我们国家开始实施“十城千辆”到后期推广，一定阶段里面商用车的新能源发展是比较快的。但现在来看，随着成本的上升、补贴的退出、动力电池成本的增加，商用车的经济性受到了巨大的挑战。而乘用车的发展，随着乘用车的续驶里程、驾驶体验逐步满足了现在用户的需求，特别是在去年的单月渗透率超过30%。
商用车在不同的领域里面发展是不均衡的。现在VAN类产品的TCO有明显的优势，渗透率超过45%，而且这个比例还在不断的快速上升。VAN类作为末端配送的产品，油电差两年就可以实现TCO平衡，后期都是有明显的优势的。但是再看轻卡，尤其重卡的经济性并不明显，特别是目前电价相对比较高，因为我们国内的工业电价比居民电价要高；另外，它的购置成本是传统燃油车成本的两倍，在购置端对用户的心理冲击是比较大的，所以还需要一些商业模式来推动、来促进。
补贴推出后，商用车面临的挑战一直是存在的。今年动力电池材料下降了以后，这段时间有一些改善。但是，燃油车的内卷其实已经波及到电动车。前年4.5吨轻卡的燃油车费用大概10万块钱左右，去年9万，今年最低已经低到了8万以下，油车在降、电车在涨，这对整个市场造成了很大的影响。
未来新能源化依赖于产业生态的进步和商业生态模式的创新。
商用车首先来讲TCO是最核心的，我们现在从几个方面做优化。一方面来讲，要实现低能耗，现在油改电的平台基本是基于油车，未来逐渐会向全新平台演变，包括轻量化、去冗余、把能耗降低，高效率。现在电驱桥逐步实现了量产，同时模块化的设计，很多模块的集成，轻量化也会得到极大的体现。另外氢燃料电池，现在正在做燃料电池系统效率提高的项目，在常用工况下提高10%的效率。低成本的追求是永恒的主题，目前采取的方式是部件整合、构件减少、去冗余、规模化降成本。智能化是未来我们在运营过程里面降低成本的一个很重要的手段。
“三电”技术是目前一个主功方向。商用车对动力电池的寿命的要求比较高，乘用车更多追求能量密度、超充体验。但是商用车是生产工具，对寿命的要求比较高，现在电力电池的循环寿命要求提高到1.2万次，去年已经有了1.5倍的版本，今年实现这个版本。在高安全部分，现在正在由液态向半固态，半固态产品已经上车了，预计2025年常态半固态的电池使用到电动车上。电驱动趋势比较明显，乘用车走在商用车的前面就是高度的集成化。我们现在从电驱桥原来二合一向现在的三合一产品发展，现在VAN类产品做到八合一，基本上部件组合集成度非常高，效率也非常高，高安全也是基本的要求，电控现在是集成化的模式。另外，碳化硅的使用在商用车上会越来越普及。
在燃料电池方向，有几个比较大的明显变化。一个是高功率，因为原来的燃料电池基本上发动机的功率都比较小，现在主力推重卡在120千瓦的水平，去年我们推出240千瓦的，今年还会推出300千瓦的，未来满足干线运输的需求。
高效率是指在工况条件下实现55-60%的效率的运行，能有力降低能耗，提高TCO水平。
长寿命，燃料电池寿命的挑战比较大，如果要实现一个重卡150万公里运行的话，现在大概需要三万到三万五千小时的水平，这个也是未来在干线上能不能实现批量化应用的关键。
当然储氢系统可能成为未来很大的瓶颈。气态储氢的空间占用大、重量比较高、成本比较难控制。我们也做过大量的测算，和合作伙伴一起做的评估，即使规模化以后，单公斤的气态储氢成本维持在两千块钱左右的水平。对于一个重卡如果需要80公斤氢，成本还是很贵的，大概在16、17万到20万之间，这样的成本很难满足用户使用的需求。
所以现在也在做液氢研究，目前做到第三轮，重量大概可以降低2/3，液氢重量是气态储氢重量的1/3。成本可以做到一千块钱一公斤的储氢成本，现在还在努力做攻关，希望可以再到500-600元/公斤，这样储氢成本就可以解决大容量储氢和低成本的矛盾。
我们也做了一个测算，按照现在这种模式做下来，预计在2030年左右，燃料电池的重卡TCO能够达到平衡。
智能化在未来商用车的运营、安全、效率提升是一个非常重要的部分。安全方面就不用说了，商用车现在在车道偏离、主动制动这些方面都正在应用。未来的车队队列行驶也能有效提高运输效率、降低成本。随着电子制动发展，车车距离进一步降低，如果一个列队的综合能耗会比现在下降30-40%。
围绕车辆的全生命周期的价值商业模式创新，涵盖了模式创新，车辆的购车、租赁、车电分离，包括货源的供给，通过数字化提高运输效率，包括未来的金融、保险服务等等，这是一系列的解决方案。
下面简单介绍一下福田汽车的一些实践。
因为福田汽车也是我们国内首个突破轻化量的企业。新能源发展经历了四个阶段，目前是在双轮驱动的模式，既有传统品牌在全力新能源化转型，也有新的品牌在做商业创新。
从技术路线上，现在是三线并举，电动化是目前阶段里面应用最广泛的一个技术路线。在长期里面电动化，纯电动也是主力的技术路线。但是在中重型中长途上，氢燃烧也是一个重要的发展路径。当然说混动大部分来讲是节能汽车，也有一部分的插电混动发展。
简单给大家介绍一下我们现在一些节能技术在车辆上的应用。
通过自主研发的“三电”技术以及电控技术，在现有的车辆上实现了节能百分之十几的水平，对现有的产品满足用户的使用需求、降低成本是非常明显的。目前电动轻卡百公里电耗降低百分之十几，在电量不变的情况下增加了20多公里的续驶里程。
我们现在在构建自己的生态体系，实际上车企如果完全依赖自己原来的模式，单纯的车辆研发、生产、制造、销售，现在已经不能满足市场运行的需求。现在从绿色能源的构建，包括核心部件的研发、制造，现在“三电”，包括氢燃料都是自主研发制造。更重要是商业生态的构建，从用户的能源供给、车辆的租赁服务、货运管理以及碳资产的管理，未来碳资产在整个生命周期是一个非常重要的环节。同时，在全景平台的构造上打造低能耗产品。
在整个商用车里面，不管是客车还是物流车，现在已经实现了全系列、全品系的覆盖，以及在整个商用车里面不同场景的应用。分成七大场景、两百多个类型来推广，现在在高速发展的阶段。
我们认为到2030年整个新能源渗透率，在我们内部来讲，大概超过18%，到2030年超过40%。
在新能源发展过程中，还有很多需要大家共同努力的。
首先，现在换电标准，商用车的换电不管是重卡还是轻卡，换电没有一个统一的标准，不利于资源的最大化以及市场的推广。燃料电池领域液氢标准体系还不健全，需要加速标准体系的建立，为未来市场的探索，包括商业的推广打下基础。
第二，充电基础设施。我们国内充电桩到去年年底500多万个桩，真正满足商用车使用的桩大概只有70万个左右，真正在物流圈里面用的只有10几万，这个比例还是非常低的。另外，加氢站和气体的供应，我们国家推行燃料电池示范城市的时候，氢能和加氢补能设施是一个瓶颈。
第三，希望能继续支持氢燃料和三电核心技术的研发，让商用车能够在国际上有更高的竞争力。因为现在商用车出口，现在做的还不错，今年我们大概出口量，特别是客车和轻卡出口都能够在两三千台左右的水平。在一些发达国家我们也已经有了，在欧洲的轻卡在当地的竞争力还是非常高的。
我的分享到这儿，谢谢各位！
