随着中国经济的触底反弹市场逐渐复苏，中国重卡市场不再是一池静水，一时之间业内的大事要事频出，先有陕汽康明斯国IV产品上市，后有中国重汽与曼的合作。细看这些事件不能发现所有的这些事件都剑指国IV，随着国家对排放标准的要求越来越严格，对国IV重卡的研发已经成为了各大企业迫在眉睫的事情，而其中国IV发动机的研发更是重中之重，于是陕汽选择了与康明斯合作，而中国重汽选择了曼。
不过，在这些合作的背后都逃脱不了“以市场换技术”模式，在人们为引进这些技术庆幸的时候是否也会有疑问：我们自主研发的国IV发动机在哪里?2009年7月6日潍柴动力股份有限公司对外宣布，其升级版潍柴蓝擎国IV发动机正式上市。
据悉，该发动机是新开发的升级版，它以潍柴动力蓝擎WP12系列12升成熟机型为开发平台，对电控系统进行了升级，它的控制单元、供给单元、成本等都更加优异，拥有低排放、高经济性、高动力性、高驾驶舒适性等特点，它继续秉承了蓝擎WP12国Ⅲ的设计思想，其中以高压共轨电控燃油系统，四气门进、排气系统及SCR排气后处理系统为优化方案的燃烧系统设计，是国IV柴油机的核心技术。
就在大家都纷纷靠引进技术实现国IV的时候，潍柴当仁不让地擎起了“中国创造” 这面大旗。
其实说到引进技术，潍柴的“起家”产品，就是上世纪80年代从国外引进的重卡斯太尔发动机。众所周知，在技术上走“引进消化吸收再创新”路线，是后进国家赶超先进的一条捷径，但这种“以市场换技术”的策略，在国内实施效果却不尽如人意，常常是技术没引来，反丢了市场、失了品牌。可是潍柴却引进的技术上制造出我国第一台拥有完全自主知识产权的10升、12升大功率国Ⅲ发动机，并在14吨以上重卡配套市场占有率达到36.5%;在5吨以上装载机市场的占有率达82%。
是什么让潍柴既得到了技术又获得了市场?潍柴动力董事长谭旭光认为，要避免陷入“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈，就必须在“消化吸收”上下足功夫;同时要明白关键技术是永远引不来的，企业要敢于自主研发自主创新。正如董事长谭旭光所说：“衡量产品的最终标准是用户满意度。引进来外国发动机，不是想法怎么做得更像，而要根据中国的气候、交通和地形，研究如何让产品稳定性更好、性价比更高。”
那么潍柴人是如何做到消化吸收后在自主创新的呢?
首先潍柴加大了对自主研发的投入。“一些设备花钱可以买到，但新产品开发流程与规范却买不到。即使在企业最困难的时期，用于研发的投入也没有减少。”潍柴动力股份有限公司执行总裁孙少军告诉记者。据悉，2000以前，潍柴几乎没有技术研发，有的只是对老产品的技术改进。经过近10年的努力，潍柴已经初步建立起了全新的发动机和动力流程开发规范。截至目前，潍柴已累计投入上百亿元，在国内外建立了6个研发中心，建立了博士后工作站和国内先进的产品试验室。潍柴从事技术研发人员由当初不到20人，发展到现在超过500人。今年3月份，潍柴又投资6亿元，在工业园新区建设一个全新的产品研发中心，预计明年年底建成。
其次，潍柴革新技术开发模式。对重点科研项目，设立技术创新课题，引入市场机制，通过公开招标，确定项目负责人。项目负责人有权调度上至厂长、下到分支机构的每一个工作人员，目的就是提高科技成果转化的速度和效率。过去一台新机型从设计到投产需要两三年时间，而新开发的8170中速柴油机仅用了3个月。
第三，积极探索自主研发和联合研发的新模式。谭旭光指出，中国装备制造行业发展虽然较快，但与国际先进水平相比仍有很大差距，自主研发不是闭门造车，而必须具备开放式思维。为此，潍柴在对待自主研发上确定了“三不”原则，即“不关门”——以开放的姿态利用好世界资源;“不排斥”——积极利用世界上最先进的技术开展自主品牌的建设;“不违反”——遵守国际知识产权保护。一方面潍柴与国外专业研究机构合作，开展产品联合研发，与国内大专院校合作开展基础研究，走出了一条借助外脑加快研发速度的新路子，初步形成了生产一代、预研一代的开发格局。另一方面，潍柴以建立了研发中心的方式将员工送出去学习先进技术，谭旭光告诉记者“与其花钱买技术，不如把人送出去，把技术学回来”。据了解，早在2003年，潍柴就在世界发动机三大高地之一的奥地利与AVL 公司合建了研究中心，常年派驻20多位工程师，这些工程师将学到的先进技术带回了潍柴，两年后，中国首台拥有完全自主知识产权的大功率欧Ⅲ发动机宣告问世。
成功研发“蓝擎”国Ⅲ发动机之后，潍柴并没有停下追逐的脚步，而是依托业已形成的高端研发能力，持续创新，一鼓作气地成功研发了国Ⅳ、国Ⅴ发动机，而此时比国家规定实施相关标准的时间提早了整整三年。
如今，随着其升级版潍柴蓝擎国IV发动机的正式上市进一步，潍柴又一次向世人展示了它的创新研发实力与优势，同时也进一步确立了其在内燃机行业的领导地位。
