不敢卖车 看排放升级后北京卡车市场变化

　　国一、国二、国三、国四…商用车排放标准不断升级，但作为政治、经济、文化与雾霾中心的北京对环保的需求却远不止于此，在全国多数城市刚刚进入国四执行期，北京对重型商用车执行京V标准的消息又传出。基于目前市场与政策环境，记者以北京为样板对环保要求升级所带来的销售与应用环节变化进行了调查，以北京为例或可推广多数城市参考。

　　2014北京进口卡车销量可能为“0”

　　“截至到2014年3月北京区域还没有一台进口卡车产品完成订单，这个情况会继续保持很长一段时间。”多家进口卡车品牌区域经理、经销商向记者表达了同一个情况。

　　对于形成这一情况的原因，记者征询了多位市场经理，但由于各自所负责的职责均与产品申报无明显关联，记者一直未得到较为明确的解答。斯堪尼亚销售（中国）有限公司售前总监崔蕊先生给出了一个记者认为最为接近的答案，他称：“主要问题发生在环保目录申请上，在执行的京Ⅴ标准中北京市环保局对"低温冷启动项目"执行了欧六中才有的WHTC检测标准，这就需要各厂家提供满足”。

2013年北京市场进口车月销量

　　2013年全年北京市场累计销售进口卡车产品共计107台。相较全国数万级的市场容量，就目前各厂家采取的观望态度来看，或许将会放弃这一市场。从此表中我们还可以看出在2013年7月1日、2014年1月1日等关键日期到临前市场对排放法规升级的紧张情绪。

　　据记者了解，随着京Ⅴ新标准的实施，厂商与经销商需按照法规要求进行满足排放标准的新产品申报工作。就目前单一厂家在售产品计算，这一工作所带来的直接现金成本将会是接近千万级人民币的开销，除此之外各类试验所需要的时间成本更是无法估算和保证。

　　面对法规的不断变化以及执行结果的不确定性，经销商更加不敢卖车给用户。一旦订单产品交付用户后产生无法上牌、无法过户的情况是交易各方都不愿看到的。在经济利益、品牌影响等方面权衡之下，各进口卡车品牌短期放弃北京市场也在情理之中。

　　法规升级带来货运车辆降污成本升级

　　记者就进口卡车产品无法上牌致电北京环保局机动车排放管理处，但工作人员并未给出直接解答；随后致电欧洲汽车工业协会中国代表处，负责商用车业务板块的冯风先生解释道：“的确是因为法规（原因），导致现有国内在售产品无法满足京Ⅴ标准，不只是进口车品牌国产车同样面临着这一问题。”

　　记者在北京市机动车排放管理中心查找到DB11/964-2013《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物限值及测量方法（台架工况法）》（简称“DB11/964-2013”）中发现法规对尾气排放物中主要污染元素（氮氧化物、颗粒物）在试验限值上有了较明显提升。

DB11/964-2013《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物限值及测量方法（台架工况法）》

　　据冯风先生讲解：看似微小的数值变化将为产品带来很大的技术成本升级，在现有的SCR与EGR+的技术模式下，若要满足法规需求则必须加装DPF（颗粒捕集器）装置。

　　在2013年北京市出台的《2013-2017年清洁空气行动计划》曾直接要求商用车使用颗粒捕捉器（DPF）方式来降低排放污染。这在当时被行业指责为政府刻意引导产品技术路线而饱受诟病。后经方案修改进一步出台了DB11/964-2013，随未提及技术路线的方式与方法，但据冯风先生介绍：以目前国内外所有可市场化的技术路线来看，还是只能通过加装DPF才可以满足法规要求。

　　在法规升级所带来的成本上升主要包含两方面：一是企业对新产品的申报成本、二是产品自身因设备添加所带来的成本上升。

　　如果以6个月为一完整申报周期计算，则产品申报成本包含产品标定费用、排放试验费用、耐久性试验费用……，除此还包含整车成本、落户、实验过程中油耗成本等等。而据冯风先生保守测算，一台进口卡车产品完成此项申报工作将要至少话费200万元。

　　另一方面，由于加装颗粒捕集器装置，将使得整车产品在SCR升级基础上进一步提高了购置成本。众所周知在国三升级国四过程中，因SCR系统所造成的3万元的购车成本上升已经让卡车用户难以承受，进一步的价格提升势必会对市场造成极大损害。

　　而法规所覆盖的对象是无差别的，不仅是进口品牌产品，国产品牌面也临着同样的问题。但终端市场国内产品依然畅销无阻，不免让人难联想起当年国二套牌国三车的场景。

　　治标、治本之间还需各方慎重前行

　　在第七届亚洲发动机排放论坛上，一份《AdBlue产品的供应链设施建设的最新更新》演讲报告中，对国内AdBlue需求量预测一个统计表格中指出，截至2013年4季度北京装有SCR后处理系统装置的重型柴油车对车用尿素的需求量仅仅2万台，而企业生产以及各终端销售的库存量达到15万辆。

国内AdBlue需求量预测

　　按目前各厂家均采用SCR技术路线来计算，则言外之意北京满足京Ⅳ商用车排放标准的车辆仅有2万台。这样的结果对自2009年就已开始实施的京Ⅳ商用车排放标准的而言就是一个大玩笑。

　　而记者此前在北京多家市场主力经销商处了解到的情况是：2013年之前店内销售满足国四、京Ⅳ产品的数量并不乐观，销量占比几乎为0。一面忙着升级、另一面却是执行效果不尽人意，你追我赶之间似乎忽略了追赶的实质意义。

　　汽车排放污染做为北京区域第一污染源，节能减排责任首当其中。商用车作为其中重要一环减排工作更是任重道远。但细观商用车市场特征，简单的排放标准升级并不能从根本上降低污染效果，大量黄标车的存在与长期使用才是需要解决的首要问题。

　　如何奔着解决问题的目标去出发，从而尽量规避货运行业在法规与市场之间挣扎较量才会有更好的结果出现。像宁波市一面强化排放升级指标，另一面将对黄标车报废补贴这类市场疏导工作做足才是管理者存在的意义。治标、治本之间还需各方慎重前行。