大概在3年前，也就是2006年1月27日，瑞典埃特姆汽车测试公司(ATM，Arjeplog Test Management)总裁拉什·霍尔姆格里(Lars Holmgre)来到位于中国北部内蒙古呼伦贝尔的牙克石市。
成立于2001年的埃特姆公司只有一个客户——德国博世公司，埃特姆为其提供冬季试验场的各项维护以及汽车产品项目测试。这一次，霍尔姆格里的任务，是为博世考察一块冬季汽车测试场地，用于底盘电子产品——ABS(防抱死制动系统)、TCS(牵引力控制系统)和ESP®(电子稳定程序)等——的匹配。牙克石是他们在中国选择的四个备选方案之一，另外三个分别是牡丹江、黑河和佳木斯。
当时，博世方面对项目的预期是，总投资约3亿到5亿元人民币(分两期)，试车场包括一座面积为100万平方米左右的人工湖和相当长度、宽度并高精度的地面测试跑道;建设2公里左右的拟自然环境下的普通测试通道以及试验车间、办公室等建筑，陆地占地面积为50万平方米。
在两年之后的2008年11月，这个位于牙克石的博世(呼伦贝尔)汽车测试技术中心正式开业时，场地面积的各项指标都被放大：湖面测试区面积为132万平方米，陆地测试区为54万平方米。而这只是一期工程，总投资也只花去1.5亿元人民币。博世方面称，全部建成后，这里将是亚洲最大的冬季试验场。
不过，博世所规划的并非一个试验场那么简单。博世底盘控制系统中国区市场及销售控制总监蒋京芳告诉记者，ABS和ESP®与整车的匹配过程一般是，拿到样车先做冬季试验，第一次试验后，ABS与发动机管理系统、CAN总线以及悬架ECU之间出现的问题，需要几方坐下来讨论，做参数调整。然后做夏季试验，进一步调整，之后再做冬季试验。
她说：“ABS做一个冬季和夏季就可以，而ESP®要和发动机匹配，所以还要多做一个冬季试验。”在牙克石试验场启用之前，博世为中国客户所做的冬季试验都要拿到瑞典去做，不但费用高，时间也被延长。
博世底盘控制系统总裁施维纳(Werner Struth)说：“我们的策略是本地服务本地。对ESP®发展来说，测试非常重要。这也是我们为什么要在牙克石投资设立冬季实验场。”在博世看来，牙克石试验场的建成将会在很大程度上帮助博世缩短对本土客户的产品匹配时间，从而增加更多本地订单。
一个明显的事实是，在兴建牙克石冬季试验场的同时，博世汽车部件(苏州)有限公司的生产能力也在有计划地增加。2007年末，轮速传感器只有一条生产线，每年生产200万件，ESP®和ABS共线享用两条生产线，年产60万件。到2010年，轮速传感器生产线会增加为15条，产能达到1500万件，ESP®和ABS生产线达到5条，年产250万件。
2010年正好是博世计划中的牙克石试验场二期完成时间。实际上，在牙克石寒冷的冬天里，博世埋下的是对未来春天最大的期望。
最佳地点
牙克石并不是博世所选择的几个地点之中冬季最寒冷的地方。尽管这里每年有7个月冰雪期，并且最低温度达到过零下40几度，但从最近的数据看，这里每年10月平均降雪也就2厘米，最高的二月平均降雪为30厘米。
吸引博世来这里的，主要是牙克石所能提供的更为平整和稳定的冰面测试场。另一方面，和其他备选地区比起来，牙克石更为偏僻和生疏。在博世试验场所在地凤凰山附近，举目四望都是白雪和树丛，低矮的山峦起伏，正好将测试区域围起来，很好地保护了测试车辆的隐秘性。
很多人以为，冬天结冰后的湖泊就是一个天然的冰上试车场。实际情况并不这么简单。仅仅低温和冰雪，并不一定形成好的试验场。博世底盘控制系统执行副总裁赫伯特·海明(Herbert Hemming)多年以前参与了博世瑞典冬季测试中心的建设，那是博世全球的第一个冬季测试中心。他说：“随着多年的发展，我们在很多方面取得进步，比如制冰、冰面抛光等，技术越来越先进。但在早期，瑞典中心也出现过很多的失误，现在我们可以避免以前走过的弯路。”
测试场需要模拟真实的路面环境，这个真实环境，并不是随便可以改动的。陆地试车场包括一条带有不同附着系数路面的试验路，以及多条不同坡度并带分割路面的坡路。冰面试车场包含一个抛光冰面和一个压实雪面模拟低附着系数的路况，以及一个冰雪环路, 一个操控路及一个动态试验区。对于试验场，博世的要求是，冬季湖面不应有大面积的起伏、凹陷或者冰缝，陆地跑道不应该有变形和起伏。
为了满足博世对湖面的要求，牙克石政府投资3500万元人民币，包括人工湖堤坝工程和湖底防渗膜。当地政府官员对《汽车商业评论》说，即使加了防渗膜，在2007年冬季的测试中，还是出现了凹陷和冰缝。2008年的冬天，他们通过研究，通过测量湖内水温，来调节注水的节奏、水量以及水温，才保证没有出现冰面的形变。在陆地测试道的建设上，德国专家让他们把永冻层掀开之后再铺筑路基。
这些测试道中，除了坡路主要用于TCS匹配外，所有的测试跑道都可以进行ABS、TCS和ESP®的匹配。在测试场未来可能进行的无数次测试中，路面指标在何时都应该是恒定的，这样才能保证测试结果的一致性和可比性。比如，三条冰坡道主要用于TCS匹配，坡度分别是10%、15%和20%。这个角度在任何地方都不会变化，无论是在苏州、在瑞典，还是在牙克石，而且摩擦系数也要保持一致。
博世牙克石试验场每年最高可以接纳70-80个测试项目，大量的博世测试工程师会在冬季驻扎于此。按照博世排定的计划，2009年，这里将有40多位工程师做车辆匹配，每位工程师负责一个项目，不会交叉进行。
目前，从测试项目上看，博世的更多先进的技术还是在瑞典进行，但随着中国客户需求增长，博世也计划将一些先进测试陆续搬到牙克石，在为本地客户提供ABS、ESP®和TCS的匹配测试服务之余，还会把比如CAPS(整合式主被动安全系统)和VDM(车辆动态管理系统)等先进系统的测试拿过来。
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突破成本障碍
经过几年建设，博世在中国的工程技术中心已经可以提供ABS和ESP®方面的全线支持，他们可以从最初的定义、研发、匹配、验证，一直到生产，都在中国本土进行。但这仍不足以消除中国企业对成本的担忧。
“一般来说，60%需要在模拟环境下进行，比如参数仿真、软件仿真，40%需要在实际路况测试，可以使得产品性能得到验证。” 施维纳说，“ABS匹配，从拿到整车样车开始，工程师需要用1年左右的时间完成匹配。先是选择接近的模型，然后逐步修正。”
如果一个新车型要配备博世的ESP®，整套做下来大约需要几百万元甚至上千万元人民币，一份公开的资料显示，博世公司为单一车型匹配ESP®，平均费用在200万元人民币左右。因此，即使博世认识到，中国市场只有7%的车辆安装ESP®，和国际上34%的安装比例差距较大，它对中国市场的增长潜力依然保持冷静。海明说：“在小型车上，ESP®目前还大多是选装，我们也会继续压缩成本，使得它能够被更多的人接受。”
降低成本的一个办法是提高国产化率，目前博世在中国的ABS、TCS和ESP®的国产化率大约为60%左右，他们希望在2010年提高到90%。
更大的降低成本的可能是博世在2011年投入中国市场的第九代ESP®，在国外会在2010年量产。
第九代ESP®是模块化设计，和第九代ABS使用同一套软件。现在ABS匹配需要12到18个月，新一代产品只需要6~9个月时间。因为在第八代的时候，ABS和ESP®匹配是分开的，使用不同软件。蒋京芳说：“在新一代产品中，二者是用同一个软件做，这样客户只需给我一辆匹配车就能做两个产品的匹配。”
博世正在研究的即插型(Plug-In)的ABS和ESP®，也会随着新一代产品的出现而更适合低成本车。博世自己做过很多类似产品的匹配试验，积累了大量数据，因此博世德国研发中心就希望通过数据库来形成一个比较合适的方案，再根据客户整车做道路试验，不用很长时间就能匹配好。他们已经针对塔塔Nano和大众Polo车型做了试验性开发。目前测试结果显示，即插型和标准型的ABS在性能上没有大的差异。
这一点对于中国客户来说，可能更适合，因为中国客户一般是要求标准式的ABS和ESP®，不会附加很多增值功能。而标准则意味着更多的可复制性。
施维纳告诉记者，他希望在4年内看到中国汽车市场的ESP®安装率达到18%，比现在增加一倍多。
